Die Geschichte der Gruppe B - Teil 2

Im zweiten Jahr der Gruppe-B-Historie macht Audi die Vorjahresschlappe gegen Lancia vergessen. Zusammen mit Walter Röhrl holen die Ingolstädter mit Leichtigkeit beide Titel und zünden mit dem Sport Quattro die nächste Raketenstufe der Quattro-Geschichte. Doch zeichnet sich schon im Frühjahr ab, dass in der Zukunft andere das Sagen haben werde. Peugeot hat in aller Ruhe das bis dahin beste Rallyeauto aller Zeiten entwickelt.

Wir schreiben den 21. Januar 1984, es ist kalt, und es beginnt zu schneien. Einen Tag vor dem Start der Rallye Monte Carlo fröstelt es Walter Röhrl auch innerlich ziemlich. Trotz der Granatensaison mit Lancia hat der Lange nun bei Audi unterschrieben. Der Bayer war es satt, immer mit übermenschlichen Leistungen die Nachteile von heckgetriebenen Autos zu kompensieren. Als Allradanfänger tat sich Röhrl zunächst schwer. Dem Quattro mit der langen Nase und seiner Frontlastigkeit das Zeit raubende Untersteuern abzugewöhnen, wollte nicht so richtig gelingen. Dabei traf er im Audi-Team mit Hannu Mikkola und Stig Blomqvist auf die erfahrensten Männer des Allrad-Zeitalters.

Röhrl hatte viel getestet, um sich auf die Monte vorzubereiten, doch es war es immer trocken. Zwei Mal war er beim Testen abgeflogen, das Selbstvertrauen hatte keinen Ladedruck. Kurz bevor er erstmals mit dem Audi in Bad Homburg über die Rampe rollen sollte, rückte er in der Nacht noch einmal im Bayerischen Wald aus, um endlich die Geheimnisse des Linksbremsens zu begreifen. Mit dem ständigen Getänzel des linken Fußes auf dem Bremspedal, während der rechte auf dem Gas bleibt, ließ sich eine sanfte Gewichtsverlagerung nach vorn erreichen und das entlastete Heck ließ das Auto in die gewünschte Richtung lenken. Auf einmal machte es klick, und Röhrl hatte den Bogen raus.

Die Königin der Rallyes zeigte sich nach zwei knochentrockenen Jahren endlich wieder einmal von ihrer weißen Seite. Alle erwarteten eigentlich einen klaren Sieg des Schweden Stig Blomqvist, der sich schon 1983 als schnellster Mann im Audi-Team etablierte und als der absolute Schneekönig galt. Blomqvist hatte Röhrl ganz uneigennützig Fahrunterricht im Schnee gegeben und zeigte sich zur Rallye-Halbzeit doch überrascht: „Du lernst aber schnell“, gestand er Röhrl, denn der blieb dem Nordmann eisern auf den Fersen.

Mit der Kollegialität war es dann auch vorbei, Blomqvist hatte es bald satt, erst Nachhilfe zu geben, sich dann abduschen zu lassen, während Röhrl in die Fernsehkameras jammerte, es sei ein Graus, weil er fürchterlich schlecht fahre. „Jede fünfte Kurve passt nicht“, grantelte er. Plötzlich zog Blomqvist das Tempo wieder an. Röhrl kämpfte, konnte aber nicht schneller. Blomqvist ließ in aller Gemütsruhe seine Reifen aufziehen. Die Wahl der Gummis ist in Monte Carlo so ziemlich die wichtigste Angelegenheit, und Röhrl schaute regelmäßig, womit der erfahrene Teamkollege die nächste Prüfung zu meistern hoffte. Dann ließ er die gleichen Pneus montieren und eilte los. Plötzlich entschied sich Blomqvist anders und ließ seine Reifen umstecken.

Das Spielchen funktionierte eine Weile, bis ein Spezi Röhrl verriet, dass bei den Audianern im Service immer große Geschäftigkeit ausbrach, wenn die Startnummer eins schon weg war. Der Regensburger tobte, marschierte schnurstracks zu Sportchef Gumpert und drohte: „Wenn ihr das noch mal macht, bring ich euch alle um.“

Es blieben am Ende alle am Leben. Röhrl ging erstmals nach 17 Prüfungen um drei Sekunden an Blomqvist vorbei. Obwohl Weltmeister Hannu Mikkola in aller Seelenruhe mit Respektabstand Rang drei absicherte, wurde Roland Gumpert die Schlacht an der Spitze zu heikel, und so verordnete er einen Nichtangriffspakt. Wer vor der der letzten Schleife führen sollte, dürfe auch vorn bleiben. Die beiden Kontrahenten akzeptierten. Am Ende hatte Röhrl die Nase um eine halbe Minute vorn, und Blomqvist fügte sich in sein Schicksal. Audi hatte endlich die Königin der Rallyes gewonnen, und das gleich mit drei Autos.

Wir können uns diesem größten Triumph der Quattro-Geschichte so ausführlich widmen, weil er eindrücklich demonstrierte, welches Stündlein der Rallye-WM geschlagen hatte. Von Weltmeister Lancia war ohne Röhrl und ohne trockene Straßen weit und breit nichts zu sehen. Speerspitze Markku Alén gab den Pirelli-Reifen die Schuld, Teamchef Fiorio wies darauf hin, dass sein liebster Finne durch zwei Ausflüge in den Schnee durchaus auch viel Zeit verloren hatte. Doch das war letztendlich alles bedeutungslos. Als bei Audi die Stallorder ausgegeben wurde, lag der beste Nicht-Quattro schon fast 20 Minuten zurück. Am Ende holte sich Jean-Luc Therier im Renault 5 Turbo mit 25 Minuten als Vierter den Sieg der Hecktriebler-Fraktion.

Aus der zuvor oft an sich selbst scheiternden Audi-Mannschaft war nach rund drei WM-Jahren eine schlagkräftige Truppe geworden, und durch die Verpflichtung von Röhrl war man nun auch fahrerisch das bestaufgestellte Team. Der höchst gelobte Regensburger leistete sich zwar beim dritten Lauf in Portugal gleich drei Fahrfehler, doch verhalf er Teamkollege Mikkola zum Sieg. Beifahrer Christian Geistdörfer stempelte regelmäßig zu früh, um vor dem Finnen in die Prüfung zu gehen. Nach dem Start parkte Röhrl am Straßenrand, und der eine Minute später lospreschende Mikkola hatte auf den staubigen Schotterpisten freie Sicht, um Markku Alén seine absolute Lieblings-Rallye zu vermiesen. Bis Lancia-Sportchef Fiorio den Braten roch, war die letzte Schotter-Rallye verloren, bei der der 1983 noch so starke 037 eine Siegchance gehabt hätte.

Die Safari-Rallye ging mit dem zweiten Erfolg für den Toyota Celica Turbo mit Björn Waldegaard am Steuer noch einmal an einen Hecktriebler, und auch Lancia und Markku Alén  durften im zweiten Gruppe-B-Jahr auf korsischem Asphalt noch einmal gewinnen, doch über diesen Sieg sprach eigentlich niemand mehr, denn an diesem Mai-Wochenende richteten sich die Blicke auf ein ganz anderes Auto.

Seit der ersten Ankündigung des Gruppe-B-Reglements durch die Sporthoheit FISA hatte der frühere Beifahrer Jean Todt in der Hexenküche der Peugeot-Sportabteilung die Messer gewetzt, und nun waren sie scharf. Peugeot kam mit zwei 205 Turbo 16 nach Korsika. Der von Bernard Perron, Jean-Cluade Vaucard und dem später dazu stoßenden Formel 1-Designer André de Cortanze entwickelte Kleinwagen war das erste Auto, dass mit aller Konsequenz das neue Regelwerk ausschöpfte.

Mit einer Gesamtlänge von 3,83 Metern versprach er äußerste Wendigkeit, der Radstand von großzügigen 2,52 Metern ließ Nervosität in schnellen Kurven dennoch kaum aufkommen. Der Motor saß wie einst beim Stratos vor der Hinterachse. Viel Gewicht zwischen den Achsen, wenig Überhang, das war ein Trend, der bis heute gilt. Wie bei Audi setzte man bei Peugeot auf einen Turbo-Lader, doch mit einem kleineren Gehäuse und einem von Renault-Turbo-Spezialist Jean-Pierre Boudy entwickelten Umluftsystem, um ein besseres Ansprechverhalten zu haben. Man startete bescheiden mit 350 PS, die hatte der lange Quattro schon seit zwei Jahren. Durch den kleinen 1,8-Liter-Vierzylinder ergab sich aber beim Peugeot ein konkurrenzlos niedriges Basis-Gewicht von 890 Kilo. Selbst im extremsten Asphalt-Trimm, mit dem Stig Blomqvist in diesem Frühjahr nach Korsika zog, war der Quattro 100 Kilo schwerer.

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