Zum zweiten Mal gastiert der Rallye-WM-Tross in Mexiko. Nach dem Asphalt rund um Monte Carlo und dem Schotter-Schnee-Gemisch der Rallye Schweden treffen die WRC-Teams nun auf jenen Belag, der für die diesjährige Rallye-Weltmeisterschaft am typischsten ist: Schotter. Zudem wechseln sie aus dem winterlichen Europa in das hochsommerliche Klima Mittelamerikas und in Höhen von mehr als 2.000 Metern.
Die erste reine Schotter-Rallye der Saison weist einige Besonderheiten auf. So herrscht in Mexiko um diese Jahreszeit ein trocken-heißes Klima. Zudem gilt der dritte WM-Lauf – dessen Etappen alle in einem Radius von 45 Kilometern rund um das Rallye-Zentrum Leòn stattfinden – als einer der kompaktesten des Jahres. Und schließlich markiert die Wertungsprüfung (WP) ?Ortega – La Esperanza? mit Steigungen bis auf 2.737 Meter den Höhenrekord der Saison.
Die 44 gemeldeten Teams werden in Guanajuato über die Startrampe rollen. Der 53 Kilometer von Leòn entfernte Ort gilt als einer der schönsten Amerikas und gehört zum UN-Weltkulturerbe. Für den kulturellen Reichtum der Region werden die WRC-Crews allerdings kaum Augen haben, denn die Streckenführung der Ralllye Mexiko präsentiert sich erneut recht anspruchsvoll: Ein Drittel der Prüfungen führt über enge, kurvenreiche Schotterwege, ungefähr die Hälfte der Pisten gilt als schnell. Die restlichen, sehr schnellen WP finden allesamt auf ebenem Schotter statt. Der letzte Tag wartet noch einmal mit einem Härtetest für Fahrer, Auto und Reifen auf, denn die Abschlussprüfung ?Alfaro – El Establo? ist mit 44,39 Kilometern die längste der gesamten Rallye.
Die Topographie der Wertungsprüfungen wirkt sich auch auf die Reifen aus, wie Michelin Rallye-Chef Aimé Chatard betont: ?Die außergewöhnliche Höhenlage kostet rund 30 Prozent Motorleistung. Damit stehen auch die Reifen unter völlig anderen Belastungen. Da wir nicht außerhalb Europas testen dürfen, mussten wir uns bei der Entwicklung der Mexiko-Reifen weit gehend auf unsere Erfahrung verlassen. Wir setzen auf etwas weichere Gummimischungen als üblich. Das heißt: Bei einer WP-Gruppe von 60 Kilometern Länge verwenden wir Reifen wie sonst bei 40 Kilometern Laufleistung. Die Härte der Streckenoberfläche messen wir auf einer Skala von 1 bis 10. Die Prüfungen in Mexiko liegen bei 8, aus Reifensicht behandeln wir sie aber wie eine Härte 6.?
Die lange Testphase – in Verbindung mit der extrem kurzen Pause zwischen Saisonfinale 2004 und dem Auftakt 2005 – brachte übrigens auch die Reifen-Techniker gehörig ins Schwitzen: Der diesjährige Kalender brachte es mit sich, dass das Reifenkontingent für die ersten vier WM-Läufe Monte Carlo, Schweden, Mexiko und Neuseeland – also ein Viertel der gesamten Weltmeisterschaft – innerhalb von nur sechs Wochen gefertigt werden musste. Der Grund: Vor der Pneu-Produktion für die beiden Winter-Rallyes mussten die letzten Testergebnisse abgewartet werden, während die beiden Übersee-Events wegen der Verschiffung des Materials eine frühzeitige Fertigung verlangen. In den besagten sechs Wochen stellte Michelin rund 4.000 Rallye-Pneus her – zuzüglich der Reifen für die Testfahrten der Partner.
In Mexiko darf jedes Werksteam maximal 40 Reifen einsetzen. Obwohl in Zentralamerika zwei Profiltypen erlaubt sind, haben sich zum Beispiel die Michelin-Partnerteams für den in drei verschiedenen Gummimischungen verfügbaren Michelin Z entschieden. Mexiko zählt zu jenen drei Übersee-Läufen, bei denen die Fahrer bis Freitag vor dem Start maximal zwölf ihrer nominierten Reifen noch austauschen dürfen.
