Die Ypern-Rallye brachte den unterschiedlichen Entwicklungsstand ans Licht. Während Thierry Neuville im Ford Fiesta R5 problemlos seine Runden drehte und den EM-Lauf nach inoffizieller Messung überlegen gewonnen hätte, wurde Kris Meeke durch Kinderkrankheiten seines 208 T16 immer wieder eingebremst. M-Sport konnte den belgischen EM-Lauf wie geplant zur Promotion nutzen, Peugeot gewann wertvolle Erkenntnisse für die weitere Entwicklung des Autos, das erst zum 1. Januar 2014 homologiert werden soll. Für beide Fahrzeuge gilt: Die neuen R5-Autos sind den aktuellen Super2000 haushoch überlegen. Gut eine Sekunde pro Kilometer soll der Unterschied in Ypern betragen haben.
Alex Avril, im PSA-Konzern zuständig für die Entwicklung der neuen R5-Fahrzeuge, reiste persönlich nach Ypern und erklärte die nächsten Schritte. „Die Entwicklung läuft bis Ende August, ab diesem Zeitpunkt ist die Spezifikation für die Homologation und für die Konstruktion der Teile abgeschlossen“, sagte Avril. Die Arbeiten am Motor gehen weiter, ebenso die Suche nach dem passenden Turbolader. „Die Kunst beim R5 ist nicht zu wissen wie man ein gutes Rallyeauto baut, sondern die richtigen Komponenten und Teile zu finden“, sagt bereits Chris Williams, der bei M-Sport verantwortlich für den Bau des Fiesta R5 war.
Alle neuen R5-Modelle, egal ob von Citroën, M-Sport, oder Peugeot dürfen maximal 180.000 Euro kosten. Dies hat die FIA ins Reglement diktiert, das unter der Ägide des mit reichlich Erfahrung bei Herstellern und Teams gesegneten FIA-Technikers Karlheinz Goldstein weiter präzisiert wurde. „Die Begrenzung des Gesamtpreis ist kein Problem, die Schwierigkeiten entstehen durch die verschiedenen Kostenlimits für Teile“, sagt Avril. Sein Team sei enttäuscht gewesen, dass die FIA das Minimumgewicht kurzfristig von 1.200 auf 1.230 Kilo anhob. „Das bringt für das Kostenlimit gar nichts“, stellt Avril fest. „Für uns war es kein Problem, die eigentlich angekündigten 1.200 Kilo zu erreichen.“ Auch das vorgeschriebene Fünfgang-Getriebe ist nicht ganz nach dem Geschmack der Franzosen. „Wir denken sechs Gänge wären einfacher für die Kunden gewesen und ein Fünfgang-Getriebe reduziert nicht die Kosten. Wir glauben, dass eine kleinere Anzahl die Belastungen für die einzelnen Zahnräder erhöht.“
Auch die Standardisierung verschiedener Aufhängungsteile bereitet den Franzosen noch Kopfzerbrechen. „Man muss Teile für den Einsatz auf Asphalt und Schotter konstruieren. Das nimmt eine Menge Zeit in Anspruch“, sagt Avril, der mit seiner Mannschaft nicht nur ein Auto entwickeln muss, sondern gleich zwei. Neben dem Peugeot 208 T16 arbeitet man auch am Citroën DS3 R5. In der Theorie teilen sich beide Autos möglichst viele Teile, aber in der Praxis gestaltet sich die Sache schwieriger als gedacht, auch weil man künftig das Design nicht mehr einfach ändern kann. „Das Ziel ist es, das beide Fahrzeuge ein Maximum an Gleichteilen besitzen, aber die Basismodelle sind unterschiedlich. Das fängt schon mit dem Radstand an“, sagt Avril. „Man muss sehr genau aufpassen was man tut und wir machen die Dinge auch noch parallel in zwei Projekten. Es wird nicht einfach sein, beide Autos zur gleichen Zeit zu homologieren. Vielleicht ist der R5 deshalb die bisher schwierigste Aufgabe in meiner Karriere.“
