Warum soll die neue R5-Klasse wichtig für den Rallyesport sein?
„Der Hauptgrund aus unserer Sicht, und ganz offensichtlich auch aus Sicht der FIA, ist die Schaffung einer Klasse, die kostengünstig ist, eine gute Haltbarkeit besitzt und offen für jeden Hersteller bleibt. R5 verlangt nicht das Maß an Engagement, das notwendig ist, bevor man ein World Rally Car bauen darf. Dazu muss man bekanntermaßen zunächst an der Weltmeisterschaft teilnehmen. Im Grunde verpflichten einen die R5-Regularien zu nichts, außer ein Auto zu bauen und es für den Kundensport anzubieten.
Unterscheidet sich die Homologation des R5 vom WRC?
„Man muss absolut alles richtig gemacht haben bevor man das Auto homologieren lässt. Es gibt keine ‚Joker’ oder andere Alternativen, um das ursprüngliche Design zu korrigieren. Der größte Unterschied ist, dass man es sich nicht leisten kann, das Auto zu homologieren, bevor nicht die notwendigen Tests abgeschlossen sind, denn man hat keine Möglichkeit die Bauteile zu wechseln, sollten diese nicht funktionieren, oder nicht haltbar sein. Man muss sich also deutlich mehr auf die Feinheiten des Designs und die Zuverlässigkeit konzentrieren. Außerdem gibt es viel mehr Beschränkungen als beim WRC und diese machen es komplizierter. Aber ich denke, dass die R5-Prinzipien ein Schritt in die richtige Richtung sind.“
Andere Hersteller scheinen sich mehr Zeit für die Homologation ihres R5 zu nehmen. Skoda will sogar noch ein Jahr oder länger warten, um zu sehen, wie die anderen Autos funktionieren. Sie scheinen jedoch der Erste sein zu wollen. Warum?
„Wir wollen so früh wie möglich auf dem Markt sein, aber wir wissen auch, dass unser Auto konkurrenzfähig bleiben muss, wenn andere nachziehen. Das bedeutet sicherlich etwas mehr Druck auf uns.“
Welche Dinge machen einen R5 deutlich preiswerter als ein World Rally Car?
„Zum Beispiel muss man einen Motor von einem Serienauto nehmen. Der sogenannte ‚Weltmotor’ kommt hierfür nicht in Betracht. Auch der Turbo muss aus der Serie kommen, ebenso der Ladeluftkühler. R5 zielt darauf ab, eine Menge Standardteile zu benutzen, denn aus der Massenproduktion kann man Kostenvorteile erzielen. Ein anderes Beispiel: Die Dreieckslenker müssen an allen vier Ecken nutzbar sein, egal ob von vorne nach hinten, oder von rechts nach links. Weiterhin gibt es ein Minimumgewicht, man muss also erst gar nicht versuchen besonders leichte Teile zu entwickeln. Das allein hat uns schon eine Menge Entwicklungsarbeit gespart. Oder der Kraftstofftank ist deutlich einfacher. Dieser muss nicht mehr so gebaut werden, dass er zur Form des Antriebsstranges passt. Es gibt viele Dinge die dabei eine Rolle spielen.“
Sind die vorgegebenen Fünfgang-Getriebe unbedingt billiger?
„Ja. Auch hier geht es um das vorgegebene Mindestgewicht. Man muss keine exotischen Materialien verwenden, um am Ende zu leicht zu sein. Die technischen Regularien sind sehr gut zusammengestellt worden.“
M-Sport hat Privatteams den Zugang zu World Rally Cars erleichtert. Wird es mit dem R5 noch einfacher?
„Der R5 soll etwa für die Hälfte eines WRC zu bekommen sein. Wir müssen allerdings noch ein paar Tests machen, damit ich sagen kann, ob wir in diesem Punkt erfolgreich waren. Aber sollte alles weiterhin nach Plan laufen, dann werden wir unser Ziel erreichen.“
Bleibt es beim 1. April 2013 als Tag der Homologation?
„Dieser Termin ist unser Ziel, aber in den nächsten zwei oder drei Wochen werden wir ein klareres Bild haben, je nachdem wie die Tests verlaufen.“
Welche Rolle werden die R5 in der Zukunft spielen? FIA-Rallyeboss Jarmo Mahonen sprach von den WRCs der Zukunft?
„Dazu haben wir noch nichts Konkretes von ihm gehört. Aber wir haben mit ihm über die Vorteile der R5 diskutiert und ihm erklärt, wie gut es aus unserer Sicht werden könnte. Ich glaube schon, dass diese Autos in seinen Plänen eine Rolle spielen, aber noch hat er nichts Konkretes verraten. Ich muss sagen, dass ich glaube, die R5 sind auf lange Sicht gesehen ein sehr positiver Schritt in die Zukunft des Sports.“
