Der Tag, an dem Petter Solberg Weltmeister wurde

Das Gespenst geisterte ab Mitte der Woche plötzlich durch die nebelverhangenen Wälder. Auf einmal verdichteten sich die Hinweise, dass Citroën sich vor allem um den Herstellertitel bemühte – und dabei zur Not auch nicht das letzte Quäntchen Risikobereitschaft im Ringen um die Fahrer-WM in die Waagschale werfen würde.

Aus dem Wispern zur Wochenmitte wurde am Wochenende ein heulendes Klagelied. Rallyeleiter Guy Frequelin mahnte zur Vorsicht – und das, obwohl die Voraussetzungen für Citroën vorzüglich erschienen. Das nicht zuletzt wegen des Wetters. „Das war die trockenste RAC, an die ich mich erinnern kann“, berichtete der temporär vom Fahrer zum Fernsehmann mutierte Armin Schwarz aus Wales. Dessen Beifahrer Manfred Hiemer, der nach dem Hyundai-Debakel dieselbe Wandlung durchlief und bei der Live-Übertragung der letzten Wertungsprüfung als Co-Kommentator bei Eurosport saß, ergänzte: „Das wäre für Citroën mit ihren Michelin-Reifen eigentlich optimal gewesen. Denn im Nassen sind die Pirelli von Subaru auch auf Schotter besser, weil sie eine weichere Mischung haben. Das ist einfach eine Philosophiefrage der beiden Reifenhersteller.“

Im Vorjahr hatte Sportchef Guy Frequelin erst auf den letzter Drücker entschieden, die Wales-Rallye GB doch noch in das vorbereitende Rumpfprogramm vor dem ersten Großangriff auf die WM aufzunehmen – ein Glücksgriff im Hinblick auf die plötzlich dräuende WM-Entscheidung, in die man laut internen Fahrplans in Versailles-Satory eigentlich erst 2005 hätte eingreifen wollen. „Das technische Wissen, das wir von diesem Einsatz mitgebracht haben, war sehr wertvoll“, erhellte Frequelin. „Auch wenn wir längst nicht alle Erkenntnisse direkt umsetzen können, weil der Xsara auf losem Geläuf enorme Fortschritte gemacht hat.“

Loeb sah seine Taktik relativ einfach. „Die wird von der Ausgangslage in der Fahrerwertung bestimmt. Ich sehe die Sache so: Ich habe keinen Vorteil in der Gesamtwertung“, schwächte er die alleinige Tabellenführung aufgrund der mehr erzielten Siege im Vergleich zum punktgleichen Sainz ab. „Das gefällt mir auch viel besser. Denn wenn man vorn liegt, dann denkt man automatisch darüber nach, wie man seine Führung verteidigt. Das setzt einen nur noch zusätzlich unter Druck – und mir geht solch ein Szenario an die Nerven. Für mich ist das gar keine Frage: Ich muss versuchen, Carlos Sainz, Petter Solberg und Richard Burns zu schlagen. Also werde ich wie schon in Katalonien auf Sieg fahren. Falls es im Hinblick auf die Markenwertung nötig werden sollte, Berechnungen anzustellen, dann wird Guy Frequelin das schon machen. Aber wenn ich die drei Fahrer, die ich gerade aufgezählt habe, schlagen kann, dann sind wir auch im Hinblick auf die Herstellerwertung in keiner schlechten Position.“

Die Logik des 29-Jährigen stand im krassen Gegensatz zur Anschauung seiner Arbeitgeber, die ihn im Markenpokal Saxo-Trophy entdeckt hatten. Und dennoch gab das Rallye-Geschehen Loeb zunächst recht: Bei Peugeot fiel Titelanwärter Richard Burns einem zunächst rätselhaften Kreislaufkollaps bei der Anfahrt zur Rallye zum Opfer. Deswegen wurde der eigentlich für die Condroz-EM-Rallye vorgesehene Einstand des von Hyundai geholten Freddy Loix kurzerhand vorgezogen. Der Belgier aus der Region Limburg, der am Tag nach der Rallye seinen 33. Geburtstag feierte, beklagte größere Umgewöhnungsprobleme. Die Differenzialeinstellung, vor allem aber der im Vergleich zum Accent viel bessere Motor machten ihm bis zum Samstagnachmittag zu schaffen. Bis Loix sich aklimatisiert hatte, waren auch die Marken-WM-Hoffnungen von Peugeot längst ad acta gelegt.

Grönholm, der Polizist und das letzte Wort

Denn Marcus Grönholm verabschiedete sich in spektakulärer Manier von seiner Startnummer 1. Der Finne krachte auf der ersten Etappe auf den Stamm eines gefällten Baumes am Rande eines Waldweges. „Dabei war der Baumstamm in meinem Aufschrieb extra notiert“, zauderte der Finne. „Ich weiß auch nicht, warum ich die Kurve trotzdem so hart geschnitten habe…“ Grönholm versuchte den 206 trotz ausgerissener linker Vorderradaufhängung zurück zum Service zu schleppen, geriet dabei aber mit der Straßenverkehrsordnung in Konflikt. Ein dienstbeflissener walisischer Polizist winkte ihn auf der Verbindungsetappe raus und ordnete an: „Sie können mit diesem Auto nicht zum Service zurück fahren.“ Daraus entwickelte sich ein hörenswerter Dialog: „Doch, ich kann. Ich weiss, dass ich‘s kann“, antwortete Grönholm. „Nein, Sie können nicht.“ – „Doch, ich kann – ganz langsam. Sie müssen mich nur lassen.“ – „Nein.“ – „Doch. Ich will das letzte Wort haben.“ – „Okay – aber Sie fahren trotzdem nicht weiter.“ Ende der Dienstfahrt.

Dass Citroën weiterhin den Korken auf der Flasche ließ, lag daran, dass Carlos Sainz schon am ersten Morgen einen kapitalen Unfall baute. Direkt vor dem Start quoll plötzlich Rauch aus seiner Onboard-Kamera – ein ganz neues System von BBC Ressources, speziell für Live-Bilder entwickelt und im Oktober ausgiebig getestet. Sainz musste den Start abbrechen, zurücksetzen, nach elf Minuten vergeblicher Reparaturversuche die Stromzufuhr zur Kamera kappen und dann lange damit rechnen, für den zu späten Start in die Prüfung eine Strafzeit aufgebrummt zu kriegen.

Die Rallyeleitung hatte gerade auf einen Fall von höherer Gewalt entschieden und deswegen von einer Strafe abgesehen, als Sainz eingedenk des hektischen Frühsports die Nerven durchgingen. „Durch die vielen Probleme habe ich die Konzentration verloren und habe die Ansage „3 – macht zu“ nach „links 6“ einfach nicht gehört. Deswegen bin ich einfach geradeaus gefahren.“ Dort versank der Xsara im Gebüsch – ausgerechnet jener Fahrer, den wegen seiner Routine, sprichwörtlichen Zuverlässigkeit und Nervenstärke viele als WM-Geheimtipp auf der Rechnung hatten, crashte raus. Noch während er die bodenlose Enttäuschung verdaute, fasste er eine dramatische Entscheidung: „Ich habe gerade beschlossen, dass 2004 meine letzte Saison wird. Deswegen hoffe ich, dass mir dann noch mal ein Jahr wie dieses gelingt – und ich vielleicht noch einen draufsetzen kann.“

Das Aus von Sainz machte den vorgezogenen Generationenwechsel möglich. Subaru-Mann Petter Solberg, dem in Wales im Vorjahr der erste Sieg seiner WM-Laufbahn gelang, distanzierte Loeb schon am Freitag. Werkspartner Prodrive rüstete die Subaru wieder zurück auf jenen Stand, mit dem man vor der ersten der jüngsten drei Asphalt-Rallyes unterwegs war – ohne die aktive Aufhängung „Roll Control“. Teamdirektor David Lapworth begründete, man brauche auf den rutschigen Waldwegen als Fahrer eine Abstimmung, bei der man auf bekannte Größen zurückgreifen könne und die einem sofort ein direktes Fahrverhalten vermittele. Weil Richard Burns aufgrund seiner Krankheit nicht an den Start gehen konnte, gewann Solberg einen neuen Fan.

„Petter und ich hatten unsere Differenzen“, verwies der Brite auf eine Zeit zu Saisonmitte, als Solberg den Burns´schen auf Sicherheit und Punkteklauben ausgelegten Fahrstil als „langweilig“ gebrandmarkt hatte. „Aber dennoch würde ich es gern sehen, wenn er den Titel gewinnen würde.“ Die Anfeuerung erfolgte allerdings nicht aus altruistischen Motiven: „Für Subaru wäre es viel besser“, wusste Burns im Hinblick auf seinen Wechsel zurück zu den Asiaten, „wenn sie die Saison mit einem Höhepunkt beenden könnten, als wenn sie sich erst wieder von einer knappen Niederlage berappeln müssten.“

Citroën: Markentitel hat Priorität

Während Solberg ein forsches Tempo vorlegte, rauchten bei Citroën eingedenk des Sainz-Ausfalls die Köpfe. „Ich habe die Situation mit Claude Satinet gesprochen“, rekapitulierte Frequelin ein Telefonat mit dem Citroën-Vorstandsvorsitzenden. „Mir blieb keine andere Wahl. Die Lage ist nicht einfach zu handhaben. Aber ich muss den Schwerpunkt auf den Markentitel legen.“ – Die Franzosen fürchteten immer noch, dass Peugeot von hinten vorbei ziehen könnte – obwohl Burns nicht gestartet, Grönholm draussen, Loix noch nicht akklimatisiert und Harri Rovanperä mit der Abstimmung und dem eigenen Zutrauen ins Auto auf den rutschigen Prüfungen nicht glücklich war. Also gab Frequelin Loeb mit ins Cockpit, er möge vorsichtig fahren und nicht voll attackieren. Daraus machte der ehemalige Beifahrer auch kein großes Geheimnis.

Die Stallregie sorgte für doppelte Verwirrung. Loeb wusste auf einmal nicht mehr, wie er nun einen handfesten Bluff, mit dem die Blauen in falscher Sicherheit gewogen werden sollten. Solberg zweifelte: „Egal was Loeb sagt – ich glaube, der ist hier, um zu gewinnen. Glaubst Du wirklich, dass ich mich jetzt entspannt zurücklehnen kann?“ Loeb dagegen räumte ein: „Es war mental nicht einfach, auf Angriff zu fahren und gleichzeitig darauf achten zu müssen, dass ich das Auto auf jeden Fall auf der Straße halte, weil Sainz ausgefallen war.“

Glückspilz Solberg

Am zweiten Tag schlug das Wetter um. Es wurde deutlich kühler. Das führte dazu, dass sich einige bei der Reifenwahl vergriffen – auch die beiden Hauptdarsteller. Solberg und Loeb starteten den Morgen jeweils zu hart bereift. Die vorher Gestarteten hatten die dünne Schotterschicht von Waldwegen abgeraspelt, die Spitze fuhr entsprechend auf der rauen, harten und noch etwas feuchten Tragschicht – und dort hätten sie mit weicheren Pneus mehr Grip vorgefunden. Solberg blieb am zweiten Tag ungeschlagen – trotz kleinerer Nackenschläge wie zu harter Reifen und einer verbogenen Lenkung bei einem Sturz in ein gigantisches Schlagloch nach gerade mal einem Kilometer in der letzten echten Wertungsprüfung.

„Das war die Prüfung, von der ich erwartet hatte, dass sie für Loeb eine gute Gelegenheit bilden würde, noch einmal Zeit gutzumachen. Deswegen plante ich eine große Attacke“, rekapitulierte der Norweger. „Aber dann habe ich nach einer kleinen Linkskurve ein tiefes Schlagloch getroffen. Es hat einen Riesenschlag getan, und ich habe wirklich geglaubt: Das war‘s dann wohl. Das Lenkrad stand schief, und die Aufhängung hatte einen Knacks weg. Aber ich bin einfach weitergefahren – obwohl ich erwartete, dass bald irgendwas brechen würde. Aber das passierte nicht, und als die Zwischenzeiten durchkamen, lag ich immer noch vorn. Ich habe extrem viel Glück gehabt.“

Loeb zeigt Nerven

Solberg hielt sich zwar an seine gewohnte Taktik, sich von Prüfung zu Prüfung zu steigern und das Tempo zu forcieren. Dennoch wandelte er am zweiten Tag seine gewohnte Herangehensweise ab: „Normalerweise experimentiere ich gern noch ein bisschen mit der Abstimmung. Aber jetzt bleibe ich lieber bei dem, was ich habe und kenne. Die Leute reden immer noch über Loeb und den Hersteller-Titel. Mir soll´s recht sein – ich versuche, für mich das Beste herauszuholen.“ Der Franzose zeigte derweil Nerven. Vor dem Start zu 13. Sonderprüfung ließ er den Xsara beim Reifen-Umstecken vom Wagenheber plumpsen. Auf der Prüfung im legendären Margam Park verlor er 6,5 Sekunden. Der Samstagnachmittag brachte die Vorentscheidung zugunsten von „Hollywood“. Loeb gestand am Samstagabend: „Selbst wenn ich absolut voll gefahren wäre, hätte ich ihn kaum gefährden können. Mir bleibt jetzt nichts anderes übrig, als abzuwarten. Die letzten Rallyes haben uns ja gezeigt, wie schnell eine scheinbar stabile Situation noch mal ins Wanken geraten und kippen kann.“

Dem wollte man bei Prodrive vorbeugen, indem die Briten Tommi Mäkinen bei dessen Abschiedsrallye in den Dienst der Mannschaft beorderte. Der Finne lieferte sich mit feschen goldenen Schuhen zu Ehren der Verrentung einen packenden Zweikampf mit McRae um Rang drei – und hatte dennoch die Zeit, sich auf Erkenntnissuche zu begeben. „Er hat einige seiner WP-Zeiten geopfert, um die Leistungen einiger alternativer Reifen auszuloten“, umriss Lapworth. „Die so gewonnen Informationen sollten uns im Hinblick auf die letzte Etappe helfen.“ – Mäkinen rückte nachmittags mit Regenbereifung aus, denn für den Sonntag war die Regenwahrscheinlichkeit stark gestiegen.

Subaru ging auf Nummer sicher. Der englische Teamboss strich noch einmal die Rolle des scheidenden Mäkinen bei der Entwicklung von WM-Favorit Petter Solberg heraus: „Es war erstaunlich, wie schnell er sich während der letzten beiden Jahre an die Entwicklung anpassen konnte, die Solberg zum aufsteigenden Star gemacht hat. In dieser Phase bestand seine Rolle darin, Solberg zu trainieren und zu unterstützen. Das hat er absolut offen getan und nie irgendwas für sich behalten. Ich glaube, die meisten Fahrer hätten damit ihre Schwierigkeiten gehabt. Er hat sich sehr stark ins Team eingebracht und viel dazu beigetragen, dass Solberg zum WM-Anwärter gereift ist.“

Die letzte Etappe ging Solberg besonnen an. „Ich will versuchen, mein Tempo zu halten“, kündigte er vor der mutmaßlich letzten Nacht als Nicht-Weltmeister an. Die alles entscheidende Frage war: Würden die Nerven halten? Um eventueller Flatterigkeit vorzubeugen, ließ Solberg sich die Zwischenzeiten von Loeb direkt auf ein zusätzliches Display im Cockpit einblenden. Damit hatte er das Geschehen von der Spitze aus jederzeit im Griff – im Bewusstsein der Erkenntnis: „Lass´ Loeb doch die letzten Prüfungen gewinnen.“

Bevor Harri Rovanperä am Sonntag mit kaputtem Antriebsstrang ausfiel und Peugeot damit die Marken-WM endgültig verlor, krempelte Frequelin die Citroën-Strategie noch einmal um. Am letzten Tag sollte McRae langsamer machen, um den Herstellertitel zu sichern. Damit erteilte der Stratege Loeb nun doch wieder freie Fahrt, um das Unmögliche doch noch möglich machen. Der Rückstand war zwar zu groß – aber Loeb sollte Solberg in einen Fehler hetzen. „Da war ich in Gedanken irgendwie schon beim Titel“, gestand Solberg. „Das habe ich gegen Mittag allerdings wieder ausblenden können.“ – Der Franzose legte am Sonntagmorgen auch gleich mal zwei Bestzeiten hin. „Wir haben einen Reifen gewählt, mit dem wir absolut auf der sicheren Seite waren“, relativierte Solberg sofort.

Auf der letzten Prüfung wurde klar: Der ganze Rallye-Schach war Makulatur. McRae wollte Mäkinen unbedingt noch vom dritten Rang verdrängen. Für die beiden Legenden war es der Abschied von der WM-Bühne, und beide trachteten nach einem ehrenvollen Abgang. Der Ex-Weltmeister fand deutliche Worte über die erneut veränderte Stallorder: „Uns ist gesagt worden, wir sollten aufhören anzugreifen, damit Sébastien es jetzt versuchen soll. Ich glaube einfach, die Teamorder zu Beginn der Rallye war ein bisschen voreilig. Und jetzt mit so etwas um die Ecke zu kommen, ist schon ein bisschen verrückt.“

McRae griff voll an – bis zu einem Reifenschaden vorn rechts im Margam Park. Der Wechsel des von der Felge gelaufenen Pneus ging in weniger als zwei Minuten rasant vonstatten. Mäkinen zeigte sich irritiert, als er per Funk vom Problem des 35-jährigen Schotten erfuhr, und rutschte ebenfalls kurz von der Bahn – berappelte sich aber wieder und sicherte sich Platz 3. „Das ist mein bestes Ergebnis in Großbritannien und keine schlechte Art, meine Karriere zu beenden“, strahlte der große Finne im Ziel. „Das ganze Wochenende über hatte ich ein merkwürdiges Gefühl, weil ich ja zum letzten Mal ein World Rally Car gefahren sein dürfte. Aber es hat noch einmal Spaß gemacht, und ich werde das alles ganz bestimmt vermissen.“

Sein norwegischer Teamkollege schüttelte das finale Anrennen von Loeb routiniert ab. Im Ziel wartete eine Hundertschaft norwegischer Fans auf ihr Idol – und Solberg beeilte sich, zu ihnen zu kommen. Er war elf Sekunden schneller als Loeb. Damit hat Norwegen endlich seinen ersten Rallye-Weltmeister. „Ich kann meine Gefühle kaum in Worte fassen“, gestand Solberg mit Tränen in den Augen. „Es gibt in meinem Leben nicht allzu viel. Ich fahre Autos, seit ich sechs Jahre alt bin. Ich habe nie etwas anderes gemacht. Und jetzt bin ich Weltmeister. Es fällt mir sehr schwer, das wirklich zu begreifen.“ Im Fernsehen stufte er den Titelgewinn sogar als den zweitschönsten Tag in seinem ganzen Leben ein – „nach der Geburt meines Sohnes Oliver.“