Nachdem er sich in Zypern zehn Mal am Tag die Frage anhören musste, ob die in Werksautos längst verbotenen, in seinem Xsara aber noch erlaubten aktiven Differenzialsperren nicht doch ein erheblicher Faktor für die Eroberung des dritten Platzes seien, riss Petter Solberg der Geduldsfaden. „Ich will gar keine aktiven Diffs. Ich will das Auto so einfach wie möglich haben, und ich bin sicher, mit mechanischen Diffs ist es schneller.“
Der zum Jahresende nach dem Subaru-Rückzug frei gesetzte Solberg fragt tatsächlich schon seit der Rallye Norwegen bei Ausrüster Citroën an, ob man die computergesteuerten Sperren an Font- und Hinterachse nicht gegen rein passive Lösungen austauschen könne. „Sie geben mir keine“, klagt Solberg. Sportchef Olivier Quesnel wäscht seine Hände in Unschuld. Er sei in diesem Fall völlig ahnungslos, weil kein Ingenieur.
Solbergs Brückenkopf zum Citroën-Werk ist sein früherer Renningenieur Francois-Xavier Demaison, der sich sonst hauptamtlich um die Technik der C4 des Junioren-Teams kümmert. Demaison hat eine simple Erklärung, warum man Solberg bisher in der Warteschleife zappeln lässt: „Wir haben einfach keine dieser Teile im Regal. Sie sind alle umgerüstet worden und tun ihren Dienst nun in den C4.“
Citroën verspricht zwar, man werde das Problem demnächst lösen, aber Demaison hält es für unwahrscheinlich, dass Solberg schon für die Rallye Portugal umrüsten kann. „Es wird wohl noch eine Weile dauern.“ Der Unmut über die aktiven Diffs resultiert vor allem aus der ständigen Regelei der Sperren, die sich in die Arbeit des Fahrers einmischen. „Das bringt so viel Unruhe.“, sagt Solberg. Die Beweisführung, ob sein Xsara mit den aktiven Diffs vielleicht schwerer beherrschbar, aber dennoch schneller sei, überlässt Solberg einem, der es wissen muss: „Ich habe mit Sébastien Loeb darüber gesprochen, und er hat mir bestätigt, dass der Xsara mit mechanischen Diffs schneller ist.“
