Denken wir kurz an den Moment im Jahr 1977, als Audi-Versuchsleiter Jörg Bensinger von Testfahrten aus dem hohen Norden zurückkam und berichtete, dass es auf einem Parcours auf Schnee und Eis kein Auto mit dem VW Iltis aufnehmen konnte. Ein Provisorium von Automobil, für nichts anderes gebaut als robust zu sein und nirgends stecken zu bleiben, führte die Neuentwicklungen der Marke vor.
Guerilla-Aktion von Piëch
Ebenso gut ließe sich der Moment bejubeln, als Ferdinand Piëch grünes Licht gab, ein bisschen mit dem Thema zu spielen. Der Mann, dem es mit dem Projekt 917 gelungen war, Porsche in die Champions League der Sportwagen zu bringen, war schließlich in Ingolstadt als Entwicklungsvorstand angetreten, um das inoffizielle Motto „Bedeutungslosigkeit durch Langeweile“ abzuschütteln und den Slogan „Vorsprung durch Technik“ mit Leben zu erfüllen. Die große Leistung des Visionärs aus der Porsche-Familie war, dass er das Potenzial der Idee erkannte, seine Männer machen ließ und dem Thema Luft und Rückendeckung verschaffte, indem er das Projekt eben nicht zu einem offiziellen machte, sondern als Guerilla-Aktion an Vorstand und Buchhaltung vorbei laufen ließ.
Eigentlich war die Idee ein alter Hut. Schon in den frühen Siebzigern experimentierte man bei Ford mit Allradantrieb in einem Capri, die britische Sportwagenklitsche Jensen erfreute sich im Autoquartett deutlich größerer Beliebtheit als in der Realität. Der Vierradantrieb des Jensen FF stach gegen sämtliche potenteren Heckschleudern, aber vom ersten allradgetriebenen Sport-Coupé der Automobilgeschichte verkaufte die Klitsche aus West Bromwich bis zur Pleite 1993 nur 320 Stück. Als der FF 1971 eingestellt wurde, kam Subaru. Wie die zuschaltbaren störrischen Treckerantriebe von Ferguson, mit denen die Briten rummachten, hatte der Fuji-Heavy-Konzern zuschaltbaren Allradantrieb zu bieten, aber die viertürige Stufenhecklimousine der L-Reihe war ungefähr so sexy wie Mutter Beimer aus der Lindenstraße.
Bei Audi aber war der Leiter des Projekts, das es nicht gab, davon überzeugt, dass „ein Auto, wie wir es planen, mit einem großen Gong auf die Straße gebracht werden muss“, wie es Walter Treser nannte. Zwei Prototypen im spießigen alten Audi-80-Kleid wurden später vernichtet, einer brannte bei Testfahrten in der Sahara ab. Der neue Audi sollte das Kleid des für 1980 geplanten Coupés bekommen, dem der junge Engländer Martin Smith dicke Backen und einen ordentlichen Heckspoiler verpasste.
Carat wie „Coupé All-Rad-Antrieb Turbo“
Es fehlte noch ein fescher Name. Auch das wäre ein zu würdigender Moment gewesen, als sie beim Mutterkonzern in Wolfsburg einen ersten Vorschlag präsentierten. Bis dahin war „Carat“ schon der Name einer DDR-Band und eines Kölnisch Wassers der Marke 4711. Treser zog bei der Debatte prompt einen Flakon aus der Hosentasche und merkte an, man wolle doch nicht mit „billigem Hausfrauenparfüm“ in Verbindung gebracht werden. Und so setzte sich „quattro“ durch, das italienische Wort für vier, das in Kleinschrift mit einer breiten und rundgelutschten Typografie fetzig aussah und so gut klang, dass die Audi-Rechtsabteilung später wegen Namensrechteverletzungen gut zu tun hatte. Plötzlich wollte alles Quattro heißen, selbst eine Bratpfanne.
Aber Treser und Piëch waren sich einig, dass man nicht nur mit Optik, Name und ein bisschen Antriebswellen-Chi-Chi aufschlagen durfte. Turbotechnik war in der Serie noch eine Seltenheit, an die sich Porsche, Saab und Renault herantrauten, obwohl die Formel-1-Motoren der Franzosen immer noch gern live im Fernsehen in weißen Rauchwolken aufgingen. Und dann ein Fünfzylinder, wo doch jeder wusste, dass Triebwerke mit ungerader Zylinderzahl dem sicheren Vibrationstod geweiht waren.
Der Knaller aber war die Hohlwellen-Idee, mit der sich eine sperrige zweite Kardanwelle vermeiden ließ, wie sie die Ferguson-Fraktion hatte. Deren Allradantriebe waren allenfalls Anfahrhilfen, bei zügigerem Tempo verspannte sich der Antriebstrang so sehr, dass die Autos in Asphaltkehren eher um die Ecke hüpften als rollten. Der Audi aber sollte einen schnell laufenden, eleganten und permanenten Allradantrieb haben. Die 1978 von der Feuerwehr gewässerte steile Wiese an der Turracher Höhe war der nächste denkwürdige Moment, als nur der Quattro-Prototyp den Hang meisterte und der sichtlich beeindruckte VW-Vorstand seinen Segen zur Serienproduktion gab.
Rallyesport als Initialzündung
Wieder war es Treser, der bei Piëch offene Türen einrannte mit der Idee, man müsse der Sache mit einem Sportprogramm den nötigen Rückenwind verschaffen. So wurde die Rallyeabteilung auf Kiel gelegt, während man im Vorstand stöhnte, wie in Herrgotts Namen man denn 400 Stück von diesem überzüchteten Exoten unters Volk bringen wolle, die für die Homologation in der Gruppe 4 vonnöten waren.
Einen Sonderpreis hätte der Vorstoß verdient, die Weltmotorsportbehörde FIA samt sämtlicher im Rallyesport vertretenen Hersteller davon zu überzeugen, das bis dahin geltende Allradverbot zu kippen. Von Geländewagenamateuren, die wahlweise die hochgezüchteten Werksapparate in kenianischen Schlammlöchern demütigten oder den Driftkünstlern in nordamerikanischen Wäldern im Weg herumstanden, hatte man seit den Siebzigern genug. Irgendwie schafften es die Audianer, so interessant und gleichzeitig so harmlos zu wirken, dass alle zustimmten.
Und so nahm die Konkurrenz den ersten offiziellen Auftritt des Neulings auf dem Genfer Automobil-Salon vor 40 Jahren im März noch milde lächelnd zur Kenntnis. Die Fachpresse tätschelte Fiats Neuheit Panda, runzelte die Stirn über die Erfolgschancen eines Renault Fuego und nahm mehr oder weniger wohlwollend das Facelift des Lancia Beta Montecarlo oder den turboaufgeblasenen Lotus Esprit zur Kenntnis. Die Sensation der Messe aber war der Audi Quattro.
Die neue Zeitrechnung
Danach böten sich weitere große Feierstunden an, zum Beispiel am 30. Oktober 1980, als der teuer eingekaufte finnische Superstar Hannu Mikkola im sechsten überhaupt gebauten Chassis des neuen Coupés ganz unauffällig, aber keineswegs inkognito über die Startrampe der Rallye Urbibel rollte. Der Lauf an der Algarve zählte immerhin zur Europameisterschaft. Mikkola war im „R6“ nur als Vorauswagen am Start. Auf den 30 Schotterprüfungen fuhr der Finne 24 Bestzeiten. Wäre er in Wertung gestartet, hätte er mit einer halben Stunde Vorsprung gewonnen. Die Sportwelt hätte spätestens da gewarnt sein müssen. Aber auch den lockeren Sieg des Franz Wittmann bei der tief verschneiten Jänner-Rallye 1981 nahmen die Gegner nicht wirklich zur Kenntnis, obwohl der Vorsprung über zwanzig Minuten betrug.
Erst beim offiziellen WM-Debüt war mit einem Schlag allen klar, dass sie den Fuchs in den Hühnerstall gelassen hatten, als Mikkola in Südfrankreich mit 60 Stundenkilometern Überschuss am Stratos des 79er-Monte-Siegers Bernard Darniche vorbeiflog. Als Ari Vatanens Beifahrer David Richards die aufgebrummten Minuten für einen Fehler der Zeitnahme hielt. Als der Quattro auf der ersten Etappe alle sechs Prüfungen gewann und mit über sechs Minuten führte. Als Renaults Jungtalent Bruno Saby argwöhnte, man brauche in diesem Sport nun keine Stoppuhren mehr: „Demnächst können wir die Abstände mit dem Kalender messen.“
