Inhalt
- Epilog: Wie alles Begann …
- Teil 1: B wie Buchstabensuppe (1983)
- Teil 2: B wie Budenzauber (1984)
- Teil 3: B wie Brachial (1985)
- Teil 4: B wie Begraben (1986)
Es kam alles daher, dass Curt Schild dieses Jucken im Hinterkopf hatte. Immer, wenn der oberste technische Kommissar der Weltmotorsport-Behörde FISA wieder einmal mit ansehen musste, wie so ein aufgepumpter Fiat selbst auf knochentrockenen Asphalt-Straßen Leistungssportler vom Schlage eines Porsche 911 verblies, beschlich ihn so ein undefinierbares Unwohlsein.
Wir schreiben das Jahr 1980. Der letzte Porsche-Sieg ist schon zwei Jahre her und auch der unglaubliche Stratos ist längst in die Jahre gekommen. Die tollsten Geräte der Gegenwart heißen 131 Abarth oder Escort Mark II, und auch wenn die Namen noch halbwegs klangvoll sind, verbergen sich dahinter aufgedonnerte Familien-Kutschen. Und schon ist es wieder da, dieses unangenehme Jucken.
Curt Schild ist Schweizer, und weil im Land der Eidgenossen alles seine Ordnung hat, gehört sich das auch im Reglement der Rallyeweltmeisterschaft. Ohnehin ist es mal wieder Zeit für eine Oberstufenreform, denn die letzte große Überarbeitung der Technik-Regeln gab es 1966. Seit dem Pleistozän des Rallyesports gilt eine Gruppeneinteilung von eins bis vier, von der seriennahen Stangenware bis zur hoch gezüchteten Sonderanfertigung.
Zunächst einmal bremsten der frisch gebackene Sport-Präsident Jean-Marie Balestre und Schild die technischen Freiheiten der Gruppe 4 ein, dann kam ihnen die revolutionäre Idee, das Zahlensystem durch Buchstaben zu ersetzen. Fortan sollte die Gruppen-Einteilung von A bis C reichen, wobei das A für Allerweltsautos stand und das C für Curts Rennsport-Prototypen. Das B stand für Bolide und in dieser Gruppe sollten sich fortan die Top-Rallye-Autos tummeln. Während die Gruppe A noch bestimmte Innenraummaße vorschrieb, die allzu abgedrehte Entwürfe verhindern sollte, waren in der Gruppe B nahezu alle Schläge erlaubt.
Wir spulen an dieser Stelle ein Stück vor, um den Fluss der Geschichte nicht allzu sehr mit dem politischen Hickhack, der nach der Grundsteinlegung des neuen Regelwerks folgte, zu behindern. Fakt ist, dass die Gruppe B theoretisch im Jahr 1982 bereits in Kraft trat, aber nahezu kein Hersteller ein nach diesen Regularien gebautes Auto im Stall stehen hatte. Ganz im Gegenteil: Ford hatte sich mit dem ollen Escort zurückgezogen und bastelte seit Anfang 1981 am Nachfolgemodell, mit 1,7 Liter-Turbomotor.
Seit bei Aufladungspionier Renault die Formel 1-Motoren nicht mehr im Minutentakt in weißen Rauchpilzen aufgingen, und Saab die Zähmung der Turbinentechnik für Rallye-Zwecke schon halbwegs erfolgreich vorgeführt hatte, galt Turbotechnik als der letzte Schrei. Bei den jüngsten Werksteams von Renault und Audi ging seit Herbst 1980 keiner mehr ohne ordentlich Ladedruck vor die Tür.
Dumm war nur, dass man bei Ford den letzten Schuss nicht gehört hatte. Mit der Ignoranz dessen, der schon alles ausprobiert hat, ließ man das Thema Allradantrieb verächtlich links liegen, seit ein Ford Capri Mitte der Siebziger auf dem Testgelände in Boreham mit dem Antrieb eines Landrover kläglich versagt hatte. Der brutale Leistungseinsatz eines Turbomotors ließ ein Auto mit Frontmotor und Heckantrieb zwar tolle Furchen in die Straße ziehen, aber schnell und gut fahrbar war was anderes.
Wer war sonst noch da? Talbot hatte sich mit dem Gruppe-2-Sunbeam zurückgezogen, weil der ohnehin nur etwas gewinnen konnte, wenn andere schwächelten oder durch Abwesenheit glänzten, und weil der neue Sportchef Jean Todt große Gruppe-B-Pläne aus den Schubladen zog. Doch in Paris war man noch nicht so weit. Da wäre noch Datsun, der schwerer Koffer 1600 J zwar ziemlich unzerstörbar war, dessen Besatzungen aber außerhalb von Afrika das Podium allenfalls mit Operngläsern sehen konnte.
Opel gab 1982 mit dem Ascona 400 richtig Gas, aber die Heckschleuder aus Rüsselsheim war schon Ende der Siebziger entwickelt worden und wie die Homologations-Stückzahl 400 im Namen schon verrät ein lupenreines Gruppe 4-Auto. Das gleiche galt für den Renault 5 Turbo, der seit dem Stratos erstmals wieder auf ein Mittelmotor-Konzept setzte. Doch die Monte-Carlo-Sieger von 1981 mussten feststellen, dass der Frosch mit den dicken Backen allenfalls auf Festbelägen zu den Sieganwärtern zählte.
Und dann war da noch Audi. Die Ingolstädter hatten den Quattro 1981 ebenfalls in der Gruppe 4 homologiert, ihr Allradantrieb zerrieb die Gegner auf den meisten Schotterstraßen zu Staub, wenn die dicken, deutschen Coupés nicht gerade selbst zerbröselten. Es ist eine weit verbreitete Legende, dass die Einführung des freizügigen Gruppe-B-Reglements dem ausufernden Wahnsinn Tür und Tor geöffnet hätte, aber die Wahrheit ist, dass es die Kombination von mühelos realisierbarer, horrender Leistung durch Turboaufladung und die Umsetzung derselben in brachialen Vortrieb dank Allradantrieb war, die dem Rallyesport einen Schub gab, den niemand voraussah.
Nicht einmal in Italien, wo mit Cesare Fiorio als Fiat- und Lancia-Sportchef in Personalunion Mister Superclever am Ruder stand, überriss man die Zukunft. Die Abarth-Ingenieure träumten nach der Festlegung des Gruppe-B-Reglements von einer Wiedergeburt des Stratos. Ein leichtes Mittelmotor-Auto mit zwei Schleudersitzen und dem Motor dahinter sollte es sein.
Weil Chefkonstrukteur Sergio Limone erkannte, dass bei den Turbos nach jedem Tritt aufs Gaspedal erst einmal Hängen im Schacht ist, weil sich der Ladedruck erst aufbauen muss, setzte er auf Kompressoraufladung. So eine Roots-Turbine wird durch die Kurbelwelle angetrieben und kostet wegen der wachsenden Reibung im oberen Drehzahlbereich mehr Kraft als sie durch den zusätzlichen Sauerstoff bringt, doch unten rum hat der Motor schon Bumms, wenn ihn nur ein ungeschnittener Zehnagel antippt.
Weil man auf diesem Gebiet keine Erfahrung hatte, und es sich mit dem Leichtbauprinzip nicht vertrug, verzichtete Lancia auf den Allradantrieb. Immerhin hörten die Italiener wie so oft das Gras in Paris schneller wachsen als alle anderen. Der auf dem Beta Montecarlo basierende und 1982 in der erforderlichen Serien-Stückzahl von 200 Exemplaren gebaute Typ Rally 037 war das erste reinrassige Gruppe-B-Auto.
Als Stammkraft Markku Alén zu den ersten Probeeinsätzen aufbrach, stellte sich schnell Ernüchterung ein. Die ersten Rallye-Exemplare des 037 ähnelten unter dem Plastikkleid noch sehr der Basis-Version. Das Auto war schwer fahrbar und defektanfällig. Aber da gab es ja noch die Geschichte mit der Evolution. Mit Hinblick auf Modellpflegemaßnahmen der Hersteller erlaubte die FISA nach dem Baustopp eines Serien-Autos das Nachschieben einer Sonderserie von 20 Stück, bei denen sich auch erhebliche technische Verbesserungen realisieren ließen. Prompt stellte Cesare Fiorio schon zur Homologation des 037 die Produktion ein und stellte direkt 20 Evo-Modelle daneben.
Als schließlich das Jahr 1983 anbrach, in dem die Gruppe-4-Autos nur noch Nicht-Werksfahrern vorbehalten sein sollten, mussten die übrigen Werksteams ihre Autos vom alten Schlag umschrieben. So bennante der frisch gebackene Marken-Weltmeister Audi seinen Quattro – am ersten Januar leicht aufgerüstet mit dickeren Backen und Aluminium-Motorblock – als Quattro A1 in die Gruppe B um. Schon im Mai folgte eine Evolutionsstufe mit reduziertem Hubraum. Wegen des Turbo-Faktor kam der Quattro mit seinem Hubraum von 2.144 Kubikzentimetern multipliziert mit 1,4 knapp über die Dreiliter-Grenze, die ein Mindestgewicht von 1.100 Kilo vorschrieb. Dank des reduzierten Hubs im A2 genannten neuen Einsatzauto lag man nun knapp unter der Dreiliter-Grenze und durfte theoretisch 960 Kilo leicht sein.
Doch selbst ein Leichtbau-Quattro war ein sperriges und störrisches Gerät, wenn auf trockenem Asphalt gefahren wurde. Und so war es ein erster harter Schlag, als der Saisonauftakt in den Seealpen über Monte Carlo nahezu schneefrei war. Es wurde viel geschrieben und gepriesen über den fantastisch leichtfüßigen Lancia und den ebenso leichtfüßigen Walter Röhrl, der die Audi mit Teamkollege Alén nach Strich und Faden verdrosch.
Es war die erste offizielle Rallye des Gruppe-B-Zeitalters und der erste Sieg für den 037. Röhrl gewann seine dritte Monte im dritten Auto. Man bewunderte den Fuchs Fiorio, der mit fliegender Reifenwechsel-Truppe auf den wenigen Schneeflecken mitten auf der zweiten Prüfung in einer Minute von Spike-Reifen auf Slicks umstecken ließ. Er hatte ausgerechnet, dass der Zeitverlust des Reifenwechsels geringer ist, als der Zeitgewinn durch die Haftung der profillosen Gummis.
Doch bei aller Anhimmelei für den tadellosen Lancia-Auftritt muss festgehalten werden: Wäre der Winter rechtzeitig eingetroffen, die Quattros von Hannu Mikkola, Stig Blomqvist und Michele Mouton hätten die Lancia und den Rest des Feldes unter einer Lawine begraben. Wie die Welt aussieht, wenn es nur mal regnet, konnte Lancia in Argentinien betrachten, und zwar von Rang fünf hinter vier Quattros. Zur verschneiten Schweden-Rallye, die nur zur Fahrer-WM zählte, waren die Italiener in wieder Voraussicht erst gar nicht angereist.
Ein weiteres Detail, das gern verschwiegen wird, ist der Preis, mit dem Lancia seine Leistungsfähigkeit erkaufte. Das Gitterrohrähmchen des 037 war so dünn, dass es kaum mehr als Weinlaub tragen konnte, das Plastikkleid so eng geschnitten, dass man nachträglich für die langen Lulatsche Röhrl und Alén Beulen in das Dach bauen musste, damit die hohen Herren nicht mit den Helmen das Dach durchbrechen.
Attilio Bettega hatte mit dem Lancia in Korsika einen Unfall, der ihn mit einem schweren Beinbruch lange aus dem Verkehr zog, am Ende verlor der Italiener im gleichen 037 sein Leben. Es wäre falsch zu behaupten, in einem anderen Auto hätte er den seitlichen Aufprall auf einen korsischen Telegraphenmasten überlebt, dennoch muss man festhalten, dass die Lancia-Konstrukteure ihrer jüngsten Schöpfung mit dem Leben ihrer Fahrer spielten wie einst Colin Chapman mit seinen filigranen Lotus-Zigarren in der Formel 1.
So lange der 037 auf der Piste blieb, erwies er sich allerdings als äußerst robust. Dank tollem Fahrwerk, optimaler Gewichtsverteilung und rund 300 PS in allen Lebenslagen wieselten Röhrl und Alén auch bei Schotter-Rallyes so schnell um die Ecken, dass die Quattro-Treter ganz schön hinlangen mussten, um die Nase vorn zu haben. Der Audi hatte zwar locker 50 PS mehr, doch unter 6.000 Touren passierte erst einmal gar nichts, bis dann plötzlich das Leistungsgewitter losbrach.
Nach einem Augenzwinkern zeigte der Drehzahlmesser schon 8.500, und da hieß es eiligst, den nächsten Gang einzulegen. Mit seiner langen Karosse, den großen Überhängen und vor allem dem weit vor der Vorderachse hängenden Fünfzylinder untersteuerte der Quattro zudem stur, wenn man ihn nicht mit kunstvollem Linksbremsen und brachialer Anstelltechnik zu anderem zwang. Immerhin erleichterte eine per Knopfdruck zu betätigende elektrische Kupplung den Fahrern die Arbeit. Weil der linke Fuß nicht mehr auskoppeln musste, konnte er nun pausenlos auf dem Bremspedal herumtänzeln.
Der Quattro war aufgrund seiner schieren Traktion und Leistung über die ganze Saison gesehen und an der Stoppuhr gemessen das bessere Rallye-Auto. Dach nach dem Durchmarsch gegen die heckgeschleuderten Asconas vom Vorjahr traf man gegen die Lancia-Truppe mit ihrem neuen Plastikrenner auf einen Gegner von anderem Schlag. Die Audianer hatten sich die Rallye-Welt als Autodidakten erobert. Von einer bayerischen Provinztruppe, die ein Jahr zuvor wegen des herrschenden Chaos beim Service noch als Klassenclowns belacht wurden, wurde zwar langsam ein Champions-League-Team, in dem man mittlerweile auch ein paar Wörter Englisch sprach, doch der Erfahrungsrückstand gegen die mehr als ein Jahrzehnt schlachterprobte Streitmacht aus Italien war in drei Jahren nicht aufzuholen.
Und so passierte das, was am Ende klassisch unter der Rubrik Lehrgeld abgespeichert werden muss: Ausgerechnet in Griechenland, wo man auf gröbsten Klamotten die Lancia hätte schlagen müssen, brach am Quattro des führenden Hannu Mikkola ein Scharnier des Kofferraumdeckels. Das klingt erst mal nach einem rein kosmetischen Problem, wenn man nicht weiß, dass der Quattro aus Gewichtsverteilungsgründen seinen Motoröl-Kühler umrahmt vom Heckflügel auf der Kofferraumklappe spazieren führte. Mikkola hörte die Steine gegen den Unterboden prasseln, er hörte das Brüllen des Motors, das Heulen der Getriebezahnräder und die Ansagen von Copilot Arne Hertz. Das Poltern der Heckklappe, die noch ein paar Kilometer am Ölschlauch hängend hinter dem Auto herrumpelte, bis die Leitung durchgescheuert war, hörte der Finne nicht. Der nach ihm kommende Röhrl sah die schimmernde Ölspur. Bald danach überholte er den todgeweihten Quattro und bescherte Lancia einen grandiosen Auswärtssieg.
Zu allem Überfluss wurde Audi-Mann Stig Blomqvist trotz verspätet abgegebenen Nennung in Neuseeland zwar zunächst zum Start zugelassen, dann aber während der Rallye von Lancia rausprotestiert worden, Mikkola strandete mit kaputter Einspritzung, die dann führende Michel Mouton ereilte ein Motorschaden. Als bei der auf gemischtem Untergrund gefahrenen Rallye San Remo im Herbst Blomqvist abflog und der Mikkola-Quattro Feuer fing, schmolzen mit dem Alublock des Audi auch die WM-Chancen dahin. Nach zehn Marken-Läufen siegte Italien 5:4 gegen die Deutschen, am Ende fehlten in Ingolstadt zwei Pünktchen zur Titelverteidigung.
Warum in dieser Geschichte fast nur von diesem Zeikampf die Rede ist? Weil es zwar weitere Hersteller gab, deren Sportgeräte aber schon vor dem Debüt veraltet oder nur für Spezialeinsätze geeignet waren. Am positivsten ist noch der Auftritt des Toyota Celica Turbo zu bewerten. Mit dem noch unbekannten Juha Kankkunen zeigte ein sechster Rang schon beim Debüt in Finnland, wie wenig Potenzial bei Sprintrallyes in dem 360 PS starken Hecktriebler steckte. Aber die Truppe von Ove Andersson hatte ohnehin vor, sich auf Afrika-Einsätze zu spezialisieren, und schon beim zweiten Auftritt an der Elfenbein-Küste bewies Björn Waldegaard mit dem Sieg des Gruppe-B-Toyota, dass einfache und zuverlässige Technik, kombiniert mit ausreichend Topspeed auf dem schwarzen Kontinent noch immer eine Hausnummer ist.
Dementsprechend konnte auch Opel einen Sieg feiern. Mit dem Safari-Erfolg von Ari Vatanen konnten sich die Rüsselsheimer den letzten WM-Sieg eines klassischen Gruppe-4-Autos an die Fahnen heften. Dass man anschließend mit dem im Vergleich zum 260 PS schwachen Ascona etwas leichteren und stärkeren Manta 400 und den Finnen Ari Vatanen und Henri Toivonen fast ein komplettes WM-Programm fuhr, ist als reine Beschäftigungs-Therapie abzuhaken. Nicht einmal auf Asphalt hatte der Manta etwas zu bestellen, auf Schotter mussten die Fahrer Kopf und Kragen riskieren, um wenigstens Tuchfühlung zu den Lancia und Audi zu behalten. Bliebe noch Nissan zu erwähnen, deren simpler und schwerer 240 RS mit Heckantrieb und 240 Saugmotor-PS sogar in Afrika chancenlos war.
Doch nicht der ganze Rest der Welt hatte den Zug verpasst. Im traditionsbeladenen England hatte man endlich mit der ruhmreichen Vergangenheit des Rallye-Empires gebrochen und den Heckantrieb zum Alteisen gestellt. Ford begrub den Escort RS 1700 T noch vor der Geburt und plante nun genau das Mittelmotor-Auto, an das Lancia sich noch nicht rangetraut hatte. Über die Planungsphase hinaus war man in Paris. Es war wieder einmal ein kleiner Franzose, der vom Boulevard de la Grande Armee auszog, um die Welt zu erobern. Doch das ist eine andere Geschichte, die wir im nächsten Teil erzählen.
Schalten Sie also auch beim nächsten Mal wieder ein, wenn der Röhrl sagt: „Macht das noch mal und ich bring euch alle um!“
