Es gibt in der Rallye-Weltmeisterschaft unterschiedliche Extremsituationen für einen Motor. In Mexiko war das die Höhenluft, in Griechenland war das Drehmoment ein Schlüsselfaktor und in Finnland wird es der Top-Speed sein. Welche Freiheiten bleiben den Ingenieuren bei der Anpassung des Motors?
„Der Motor ist homologiert und als sogenanntes Masterpart bei der FIA hinterlegt. Das heißt, dass alle Maßnahmen, die beispielsweise den Drehmomentverlauf beeinflussen würden – etwa andere Steuerzeiten oder ein anderer Aufbau –, gar nicht möglich sind. Der Motor bleibt also bei allen Rallyes vom physischen Aufbau absolut identisch. Man darf allerdings das Motor-Mapping an die Wetterverhältnisse anpassen. Das sind Kleinigkeiten, die oftmals allein während des Shakedowns geschehen. Daran wird dann nichts mehr geändert.“
Sie gelten als der Vater des Rallye-WM-Motors von Volkswagen, der wie das Team bereits in seinem Debütjahr große Erfolge vorzuweisen hat. Worauf sind Sie besonders stolz?
„Das gesamte Team, das diesen Motor entwickelt hat, darf auf sich stolz sein. In der Motorsport-Szene wird sehr respektvoll vom Volkswagen Motor gesprochen. Das zeigt, dass wir sowohl in der Vorbereitung als auch in der ersten Saisonhälfte eine gute Arbeit abgeliefert haben. Auch die Fahrer haben uns diesbezüglich positives Feedback gegeben. Wir haben in der Motorentwicklung als kleines Team im Team innerhalb kürzester Zeit mit viel Engagement und Leidenschaft einen sehr wettbewerbsfähigen Motor entwickelt. Vor der ‚Monte‘ im Januar ging in unserer Abteilung das Licht immer sehr spät aus. Auf diesen Mannschaftsgeist bin ich ungeheuer stolz.“
Sie haben in der Entwicklung des Motors auch auf die Ressourcen in Wolfsburg zurückgegriffen, wo die Motoren für die Serienfahrzeuge entstehen. Wie wertvoll war es, dieses Wissen zusätzlich anzuzapfen?
„Es war äußerst hilfreich, dass wir die zahlreichen Entwicklungstools von den Kollegen aus Wolfsburg nutzen durften. Die Serienerfahrung aus Wolfsburg, wie zum Beispiel beim Thema Downsizing, ist unserer eigenen Entwicklung für den Motorsport zugute gekommen. Das hat in der Summe zu der hohen Qualität des Motors geführt. Im Gegenzug stellen wir alle gewonnenen Erkenntnisse der Motorsport-Abteilung unseren Kollegen in Wolfsburg zur Verfügung. So ist in den vergangenen Jahren ein sehr guter Austausch in beide Richtungen entstanden.“
Max 8.500 Umdrehungen
Das Reglement der Rallye-Weltmeisterschaft schreibt vor, dass die 1,6-Liter-Turbomotoren die Drehzahl von 8.500 U/min nicht überschreiten. Gerade bei der Rallye Finnland ein entscheidender Faktor. Nur wer diesem Maximalwert bei den langen Vollgasabschnitten möglichst nahekommt, ohne ihn zu überschreiten, holt das Maximum heraus – denn jenseits der Grenze muss die Einspritzung des Motors elektronisch abgeschaltet werden. Knackpunkt: Haben die World Rally Cars bei den zahllosen Sprüngen die Räder in der Luft, steigt die Drehzahl angesichts des fehlenden Widerstands über den magischen Wert und die Einspritzung wird abgeschaltet. Doch vor dem Landen sollte die Wunschdrehzahl wieder anliegen, um keinen Vortrieb und damit Zeit zu verlieren.
