Das neue, seit dieser Saison in der Rallye-Weltmeisterschaft gültige Reglement gilt als Hauptgrund für das neue Interesse der Hersteller. Das Chassis basiert auf der Super-2000, mit starrem Allradantrieb und sequentiellem Sechsganggetriebe, aber ohne Mitteldifferenzial. Beim Motor ist ein 1,6-Liter direkt einspritzender Reihen-Vierzylinder mit einfacher Turboaufladung festgeschrieben. Wahlweise auf Basis eines Serientriebwerks oder einem, durch wesentliche Eckdaten eingeschränktem frei konstruierbaren Aggregat (Weltmotor-Konzept). Letzteres soll dazu dienen, künftig auch all jenen Herstellern die Teilnahme an der Rallye-WM ermöglichen, die keinen passenden Motor (z.B. Subaru/Boxermotor) in ihrem Portofolio haben.
Auf Grund der späten Festlegung der technischen Details bekamen die Motorentechniker bei Citroen, Ford und BMW/Mini von der FIA zusätzliche Zeit, ihre neuen 1,6l-Turbomotoren über den festgesetzten Homologationstermin weiterzuentwickeln. Seit dem 1. Mai ist Schluss. Nach dem Chassis wurden auch die wesentlichen Eckdaten der Motorentechnik eingefroren. Zudem müssen die Aggregate künftig vier (ab 2012) statt bisher zwei WM-Läufe halten. Die Herausforderung war groß, die Konstrukteure hatten nur ein paar Monate Zeit ihr Konzept umzusetzen. Besonders die erstmals verwendete Direkteinspritzung sorgte für Kopfzerbrechen. Die Form des Brennraums und die Art und Weise der Einspritzung werden besser behütet, als das Gold in Fort Knox.
Rechzeitig vor Toresschluss überrascht Ford nun mit einem neuen Zylinderkopf. „Wir haben eine Neukonstruktion homologiert“, bestätigt Christian Loriaux, Technikchef von Ford M-Sport. „Es ging uns vor allem um die Standfestigkeit, schließlich ist Laufleistung bald deutlich höher.“ Auf die Frage ob weitere neue Teile wie Kolben homologiert wurden ist die Antwort kurz: „Kein Kommentar.“ Das Fiesta-Triebwerk setzt auf den in der Serie erfolgreich verwendeten Ford Ecotec-Block mit einem frei entwickelten Zylinderkopf. Damit geht man ebenso einen eigenen Weg, wie BMW-Mini und Citroen.
Die BMW-Motorsport-Motorentechniker in München setzen auf ihr Serienaggregat. „Unsere Analysen haben gezeigt, dass wir eine tolle Basis haben. Der Grundmotor ist der gleiche wie auf der Rundstrecke“, sagt BMW-Motorsportchef Mario Theisen. „Aber das Umfeld des Rallyemotors ist auf Grund des Anforderungsprofil und der äußeren Einflüsse deutlich komplexer.“
Das bayrische Aggregat stammt übrigens aus einem Joint Venture mit der PSA-Gruppe. Das hinderte Citroen Technikchef Xavier Mestelon-Pinon nicht daran, die dritte und wohl kaum günstigere Variante mit einem frei konstruierbaren Motor zu wählen. „Es hat sicher einige Vorteile, zum Beispiel bei der Festlegung der Zylinderabstände und damit der Ausmaße“, erklärt der Franzose. „Aber einen großen Unterschied macht es scheinbar nicht, wenn ich mir die Performance der anderen anschaue.“
In der Tat sorgt vor allem der 33 Millimeter-Air-Restriktor dafür, dass alle auf ähnlichem Niveau agieren. Ausschlaggeben für die Leistungs- und Standfestigkeit scheint eher das Motorenumfeld und die Steuerung zu sein. Volkswagen will übrigens den gleichen Weg wie Citroen einschlagen und bis zum WM-Einstieg einen neuen direkt einspritzenden 1,6l-Turbomotor für den Motorsport entwickeln. Ob er wie im Hause BMW auch auf der Rundstrecke oder anderen Konzernmarken zur Verfügung steht, ist noch offen.
