VW Polo R WRC

Der Polo-Motor und sein Schöpfer

Dr. Donatus Wichelhaus ist bei Volkswagen Motorsport Leiter Motorenentwicklung und Vater vieler erfolgreicher Rennmotoren. Im Interview verrät er die Herangehensweise bei der Entstehung des Triebwerks für den Polo-R-WRC.

<strong>KRAFTZWERK:</strong> Aus dem 1,6-Liter-Turbovierzylinder kitzeln die VW-Techniker offiziell 315 PS und stramme 425 Nm

Was ist für Sie spannender? Einen Motor für die Dakar zu entwickeln oder einen für die Rallye-WM?
Anspruchsvoller ist tatsächlich die Dakar, denn hier sind die Laufzeiten deutlich länger als im Rallyeauto. Stellenweise mussten wir 150 Stunden Dauerlauf absichern, der WRC-Motor dagegen nur über 36 Stunden. Bei der Dakar gibt es auch mehr Freiheiten in der Entwicklung, das WRC-Reglement ist hier deutlich enger gefasst. Ich muss mich aber auch als Dakar- und Diesel-Fan outen und bin deshalb möglicherweise etwas voreingenommen. Grundsätzlich ist die Motorenentwicklung jedoch sehr identisch. Man stellt ein Lastenheft auf und der eigentliche Entwicklungsprozess ist immer gleich.

Wie wurde das Lastenheft für den WRC definiert?
Die erste Vorgabe kommt aus dem Reglement selbst, dort sind Gewicht und Abmessungen definiert. Man klärt die Leistungsvorstellungen, die man erzielen möchte und die sich abstützen auf Simulationsrechnungen, die man vorher gemacht hat. Dann muss man die Dinge diskutieren, die das Reglement offen lässt, bspw. darf die Bohrung 81 bis 84 mm betragen, und als Hersteller herausfinden, welche Werte für die eigene Applikation die besten sind. Diese Sachen kann man trotz aller Berechnungen im Voraus nur mit einer gewissen Unschärfe vorhersagen. Es bleiben ein bis zwei Prozent offen, aber die sind später entscheidend. Im Lastenheft muss also klar sein, dass man die verschiedenen Varianten prüft und analysiert.

Kann man durch die vielen Simulationsprogramme Dinge überhaupt noch falsch machen?
Richtig daneben liegen ist nicht mehr möglich. Aber man kann sich auch übernehmen. Es gibt viele Mittel, die man nutzen kann, aber diese erfordern auch ihre Zeit und die ist im Motorsport meistens nicht gegeben. Man muss also abwägen, welche Dinge man wirklich braucht und nutzt, oder wo man mit seiner Erfahrung entscheidet. Genügend Fehlermöglichkeiten gibt es aber immer noch.

Ford und Citroën haben relativ schnell mit einem neuen Zylinderkopf nachgelegt. Sind Sie auch schon beim nächsten Schritt?
Wir haben bei dem jetzigen Motor eine extrem breite Entwicklungsmatrix abgearbeitet. Unter anderem wurden drei verschiedene Zylinderköpfe gebaut, die jeweils sechs verschiedene Einlass-Geometrien besassen mit jeweils zwei verschiedenen Ventildurchmesser. Deshalb würde ich sagen, dass wir eine ziemlich gute Kopfvariante gefunden haben und das es kein großes Thema mehr für uns ist. Anhand von Motorkenngrößen kann man ableiten, ob man nahe am Ideal ist und das ist schwerpunktmäßig die Verbrennung. Das ist ein Maß, das für alle Motoren gilt: 50 Prozent Kraftstoffumsetzung bei acht Grad nach Zünd-OT. Wenn man nahe an diesem Wert dran ist, dann hat man eine optimale Verbrennung.

Was war für Sie bei der Entwicklung des Motors völlig neu?
Beim Anti-Lag-System hatten wir keine Erfahrung. Da hatten wir jedoch eine sehr gute Zusammenarbeit mit den Wolfsburgern Funktionskollegen. Anti-Lag gibt’s auch in der Serie in Form von sekundärer Lufteinblasung für das Aufheizen des Kats, deshalb hatten wir Zugriff auf viele Simulationsmodelle. Das war einer der ersten Punkte, die wir abgearbeitet hatten. Schon das Null-Auto fuhr so gut, dass Carlos Sainz meinte, dass man damit Rallye fahren könnte. Mittlerweile haben wir das System noch weiter verbessern können. Die notwendige Klopffestigkeit des Motors zu erzeugen war wesentlich schwieriger als das Anti-Lag-System.

Die FIA spricht davon, dass man künftig auch Hybrid-Technik im World Rally Car sehen will. Wie ist hier der Stand der Dinge?
Die Hersteller haben einstimmig darum gebeten, wenn es einen Hybrid geben sollte, dann nur einen Standard-Hybrid, der für alle gleich ist, sonst würde der Kostenrahmen gesprengt, wenn jeder seinen eigenen Hybrid entwickelt. Es sollte ein serienmäßiges System sein, welches ein Hersteller, der sich der Weltmeisterschaft engagiert, bereits anbietet. Entschieden ist allerdings noch nichts.

Noch mehr Technikdetails des Polo R WRC gibt es hier ...

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