Hybridantrieb im Rallyeauto

Alle paar Jahre wird das Thema ‚Hybrid’ aus der Schublade geholt und über den Sinn des Antriebs im Rallyesport diskutiert. Schon vor einiger Zeit präsentierte Citroën ein entsprechendes World Rally Car.

  • Schon vor Jahren präsentierte Citroen ein Hybrid-WRC

Alle paar Jahre wird das Thema ‚Hybrid’ aus der Schublade geholt und über den Sinn des Antriebs im Rallyesport diskutiert. Schon vor einiger Zeit präsentierte Citroën ein entsprechendes World Rally Car.

Die Rückkehr von Hybrid-Vorreiter Toyota in die Rallye-Weltmeisterschaft bringt alternative Antriebsformen zurück auf die Tagesordnung. Zwar erklärte FIA-Rallyedirektor Jarmo Mahonen, dass in den kommenden fünf Jahren keine Änderung des technischen Reglements in Sicht sind, doch der Weltverband zeigte sich schon oft flexibel, wenn es darum ging, eine Serie für Hersteller aufzuhübschen. 

Fakt ist, im Serienbau kommt keiner mehr an Hybrid- und Elektromodellen vorbei. Auch andere Motorsportarten setzen darauf, unter anderem wird im Rallycross eine eigene E-Serie geplant. Warum also nicht auch im Rallyesport? Citroën präsentierte bereits 2008(!) ein modifiziertes World Rally Car, das über einen zusätzlichen Elektroantrieb verfügte.

Die Testfahrt im C4 WRC Hymotion4 hatte den damaligen Weltmeister Sebastien Loeb schwer beeindruckt. Es herrschte völlige Stille im Auto und dennoch fuhr es. „Ein seltsames Gefühl. Man hört jedes einzelne Steinchen gegen die Karosserie schlagen“, staunte Loeb nach seiner Proberunde im ersten Hybrid-Rallyeauto der Weltgeschichte. 

Über der Hinterachse wurde der Generator verbaut, die Batterien sind ungünstig auf dem Tank platziert

Eingebaut wurde ein Generator und eine aus 990 Zellen zusammengesetzte Lithium-Ionen-Batterie mit 400 Volt, die im ersten Versuchsträger noch ungünstig hinter den Sitzen auf dem Tank montiert wurde. Der Generator wandelte Bremsenergie in elektrische Energie um, die im Batterie-Pack im Heck gespeichert wurde. Der C4 bremste mit der neuen Technologie nicht besser, aber die Temperatur der Bremsscheiben sank, dadurch ließen sie bei Dauerbelastung weniger nach.

Der Generator, der sich per Knopfdruck zum Elektromotor wandelte und das Steuergerät wurden mit Wasser gekühlt, der Batterieblock mit dem Luftstrom aus der Cockpit-Belüftung. Der Batteriehersteller warnte, dass die Stromspeicher bei Temperaturen von über 65 Grad Celsius rapide an Kapazität verlieren. 

Für den eingesammelten Strom lässt sich zweierlei Verwendung finden: Zum einen konnte der Fahrer mit einem Powerknopf die Leistung kurzzeitig erhöhen. Zu den 330 PS, die ein Zweiliter-Turbo mit Luftmassenbegrenzung leistete, kamen noch einmal 170 Pferdestärken dazu. Das hievte die Leistung in Bereiche, die der Rallyesport lediglich in der Gruppe-B-Ära Mitte der Achtziger Jahre kannte. Der Power-Pack im Heck lieferte zudem ein zusätzliches Drehmoment von 300 Newtonmetern, womit der C4 wie der Supersportwagen Bugatti Veyron die fabulöse 1.000er Marke hinter sich ließ. Für Differenzial und Antriebswellen waren derlei Lastwagenkräfte laut Entwickler Alexis Avril kein Problem: „Die höchsten Kräfte wirken gar nicht beim Beschleunigen auf die Teile, sondern beim Bremsen.“ 

Lautlos von Prüfung zu Prüfung

Mit der zweiten Nutzungsmöglichkeit punktete der Hybrid-Renner bei den Umweltbewussten. Per Drehschalter konnte der Fahrer das Steuergerät anweisen, den Benzinmotor komplett abzuschalten. Auf Verbindungsetappen rollte das Rallye-Auto statt knatternd und sprotzend leise summend durch den Verkehr. Der Gesamtverbrauch ließ sich so um 30 Prozent senken, die Reichweite der gewöhnlich spärlich betankten World Rally Cars stieg um bis zu 40 Kilometer.

Mit dieser Variante punktete Citroën damals bei der FIA. Zu jener Zeit wurde intensiv darüber diskutiert, die Schleichfahrt zwischen den Wertungsprüfungen im künftigen Technik-Reglement zu verankern. 

Der C4 WRC Hymotion4 war übrigens ein wirklich fahrendes Auto, kein reines Showcar. Vom einsatzbereiten Sportgerät war es dennoch weit entfernt. Das Gesamtgewicht des sonst 1.230 Kilogramm schweren C4 WRC stieg um 130 Kilo, allein 110 davon entfielen auf die Lithiom-Ionen-Zellen. In einem wirklichen Rallye-Auto würde ein Ingenieur eher mit Wolframplatten an den Füßen in die Seine springen, als so viel Gewicht über dem Tank zu platzieren und damit den Schwerpunkt spürbar zu verschlechtern. „Im Ernstfall würden wir sicher einen anderen Platz am Unterboden vor der Hinterachse finden“, gestand Avril. Eine Flexibilität, die möglicherweise in naher Zukunft wieder gefragt sein wird. „Die großen Hersteller haben ihre eigenen Strategien und wir müssen sehen, wie wir in diese reinpassen werden“, erklärte Mahonen.