Lancia ECV - Der Unvollendete

„S“ hat nicht sein sollen. Die noch wahnwitzigeren Nachfolger der Gruppe-B-Boliden kamen nie zum Einsatz. Umsonst arbeiteten Audi, Austin Rover, Peugeot, Toyota und natürlich Lancia mehr oder weniger intensiv an Gruppe-S-Monstern. Nun wurde mit viel Leidenschaft und Mithilfe seiner Väter ein einmaliger Testträger wieder zum Leben erweckt. Das muss gefeiert werden. Ziemlich genau 25 Jahre nach seiner ersten Testfahrt durften wir den Lancia ECV1 dort bewegen, wo er 1986 seine erste Ausfahrt machte. Auf dem alten Fluggelände des Aeroclub Torino zündeten wir mit Ehrfurcht, Gänsehaut und weichen Knien das „Experimental Composite Vehicle” - „Andiamo!“

Bella Italia. Die Sonne streichelt die Haut. Wohltuende Wärme liegt in der Luft. Ein schöner und ein besonderer Wintertag in Turin. Im Mittelpunkt ein rotes Auto. Was sonst. Doch für einmal ist es kein Ferrari, der uns im einzigen Land der Welt in dem sich Amore auf Motore reimt, die Sinne raubt, sondern ein Lancia. Und was für einer. Ein Einzelstück, das Rallyefans in aller Welt noch mehr in Ekstase geraten lässt, als die in diesem Zusammenhang nicht „S1“, sondern korrekterweise „E2“ genannte Version des Audi-Flügelmonsters - in Italien sowieso! Das wissen Autor und Fotograf dieser Geschichte spätestens seit der traditionellen Rallylegend in San Marino.

Bröseln wir mal auf: Der ECV1, genauer das „Experimental Composite Vehicle 1“ – von Nummer 2 existiert nur das Chassis und die Karosserie (in diesem Falle das gleiche!) – entstand im Herbst 1985. Die Initialzündung kam übrigens von Todt-Vor-Vorgänger Jean-Marie Balestre, dem Präsidenten der damaligen FISA (heute FIA). Um den damals noch mitbestimmenden Herstellern das Heft aus der Hand zu nehmen, baute er die Verbandsstrukturen um und lockte nach Studie der Gruppe-B-Auswüchse bei der Rallye Monte Carlo die Werke im Frühjahr 1985 mit der Idee einer Gruppe S, einem Prototypen-Reglement, das ab 1988 Gültigkeit haben sollte. Das „S“ soll angeblich von einem gewissen Bernie Ecclestone kommen, der damals an einer Silhouetten-Formel (davon existiert ein Alfa Romeo) bastelte. Wie zumeist wurde das Konzept hoch und runter diskutiert, weshalb wir auf Details, wie die vorgesehenen 1,2l(!)-Turbomotoren, oder in die Karosserie fest eingelassene Flügel erst einmal verzichten. Immerhin machten sich einige Hersteller an die Arbeit. Allen voran die Ingenieure von Lancia und Abarth. Der Technische Direktor Claudio Lombardi hatte eine klare Vorstellung davon, wie man den Deutschen (Audi Sport Quattro E2) und Franzosen (Peugeot 205 Turbo 16 E2) das Revier „noch“ klarer als mit dem Lancia Delta S4 abstecken konnte.

Mit Verspätung brachte Lancia den 980 Kilo leichten Boliden mit Allradantrieb und Vario-Verteilung. Beim Motor wurden Kompressor und Turbo kongenial kombiniert. Den Hubraum reduzierte man auf 1.759 ccm. Etwas leichtsinnig arbeiteten Lombardi, der auch für die Motorenkonstruktion verantwortlich zeichnete und sein Chefdesigner Sergio Limone an der passiven Sicherheit. Der Voll-Gitterrohrahmen entsprach zwar konsequenten Leichtbau-Kriterien, entblößte jedoch die Flanken. Die Fahrer hockten auf den Benzintanks, was mitunter fatale Folge hatte. Die aus dem 037 übernommene Hinterachse behielt beim Beschleunigen ihre „Drive-In“-Charakteristik – das Auto ging hinten in die Knie, während die Vorderachse aushob, was das Auto schlechter lenkbar machte. Gepaart mit Allradantrieb verstärkte sich dieser Effekt. Soviel zur Basis unseres roten Einzelstückes. Dessen wichtigster Namensteil wohl das „Experimental“ ist. Die wesentlichste Idee, jenes nochmals gut 50 Kilo leichteren „Composite-Vehicles“ sollte mit dem ECV2 folgen, der nach den Gruppe-B-Dramen und dem abrupten Ende 1986 aber beerdigt wurde, bevor er überhaupt fertig gestellt wurde. „Wir haben das noch heute existierenden Chassis nur fertig gebaut, um mehr über den Umgang mit dem Material zu lernen“, sagt Limone und fügt leise an, „und weil wir das Ding einfach einmal fertig sehen wollten. Das ganze ECV-Projekt war eine Herzensangelegenheit.“ Es ist die gleiche Leidenschaft mit der er, Ex-Chef Claudio Lombardi und auch der Jüngste im Bunde, Chassis-Ingenieur Vittorio Roberti, 25 Jahre später mithalfen, Beppe Volta’s roten Baron wieder zum Leben zu erwecken.

Im Frühjahr vergangenen Jahres machte man sich an die Arbeit. Das Ziel: Bei der Rallylegend sollen Miki (Biasion) und Beppe mit dem Auto ausrücken. Das beim ECV1 noch über einen Gitterrohrrahmen gestülpte Karbon-Kevlar-Kleid in sechs Monaten zu restaurieren, war eine der beiden großen Herausforderungen. Zu sehr hat die jahrelange Standzeit der filigranen, wabenförmigen Verkleidungskomposition zugesetzt. Ersatz ist kaum vorhanden. Einiges konnte nach alten Plänen und Schablonen nachgefertigt werden. Leider nicht die Vollkarbon-Felgen. „Die wurden damals zusammen mit Speedline speziell für dieses Auto entwickelt. Die Formen sind irgendwie untergegangen“, weiß Besitzer Volta und wechselt vor dem Tracktest höchstselbst auf Alufelgen vom Delta S4 „Die wenigen Karbonräder die wir noch haben, behandeln wir wie rohe Eier. Zudem weiß keiner, ob die heute noch halten oder irgendwelche Risse durch die lange Lagerung haben.“ Auch die beim ECV1 erstmals aus Verbundmaterial gefertigten Antriebswellen werden „noch“ durch die Standardware des S4 ersetzt. Auch weil der Kraftschluss, respektive die Traktion des Biestes nur schwer zu kontrollieren ist. „Deshalb haben wir Miki auch gesagt, er soll bei der Premierenfahrt darauf verzichten, mit Gewalt aus den Ecken heraus zu beschleunigen, oder gar Donuts zu drehen“, sagt Volta. „Keiner wusste doch, ob es nicht den Antriebsstrang zerreißt.“ Die Zweifel sind berechtigt. Denn beim Motor der roten Boden-Rakete wagte Konstrukteur Lombardi seinerzeit den ganz großen Sprung.

Schon deshalb gilt die Restaurierung des Triebwerks als zweite große Herausforderung. „Blöcke gibt es einige, ist ja jener vom Delta S4“, fängt der heute 68 Jahre junge Lombardi mit glänzenden Augen über das besondere Herzen des ECV1 an zu erzählen. Vom „Triflux“-Zylinderkopf sind aber im Moment nur noch drei brauchbare vorhanden. Die Ein- und Auslassventile sind so angeordnet, dass sie sich diagonal (über Kreuz) gegenüberstanden, anstatt in Paaren. Ergo abwechselnd einen Ein- und Auslasskanal an jeder Kopfseite, die Einlässe gefüttert von zwei unterschiedlich großen KKK-Ladern. Es gibt zwei Auspuffkrümmer, einen auf jeder Motorseite, und jeder mit eigenem Lader, respektive Ladeluftkühler. Es gibt einen großen Luftsammler mit vertikalen Einlässen und Einzeldrosselklappen. Das ursprünglich in Deutschland entwickelte System mit einem Einlass und zwei Auslässen bekam von den Abarth-Ingenieuren den Namen „Triflux“ und wurde von Fiat im Dezember 1986, also nach dem Aus der Gruppe B und S, patentiert.

„Wir waren von dem Konzept überzeugt“, sagt Lombardi stolz. „Der S4 hatte einen Kompressor und einen Turbolader. Ich war mir sicher, dass man mit zwei Ladern, die ebenso im unteren und oberen Drehzahlbereich arbeiten, das System noch effektiver gestalten kann. Die heutige Entwicklung gibt uns im Nachhinein ja Recht.“ Noch bevor die für den Motor verantwortlichen Abarth-Männer an die Umsetzung einer kleinen 1,2l-Liter-Version gehen konnten, wurde die Gruppe S eingestampft. Nun lebt ein Dinosaurier wieder – und wie.

Es ist soweit. Nach Beppe Volta und Miki Biasion darf der Autor dieser Zeilen als bisher einziger Journalist hinters Steuer. Gänse-, nein Hühnerhaut XXL. Denn das Entern des ECV1-Cockpits bedeutet mehr als das bloße Einsteigen in ein besonderes Rallyeauto. Das Herz pocht, die Haut gibt sich hypersensibel. Beppe macht es sich auf dem Beifahrerplatz bequem. Claudio Lombardi, Sergio Limone und Vittorio Roberti, die Götter aller Alfisi, Lancianer und Abarthisten – Fiat wollen wir in dieser Reihe mal ausklammern -  stehen trotz 037 Rally, Delta S4 oder dem späteren DTM-Alfa auf heiligem Boden vor ihrem Meisterstück, das nie beweisen durfte was es kann. Bei zwei Ausfahrten im Frühjahr 1986 auf dem Turiner Flugplatz, dem offiziell inoffiziellen Testgelände der Lancia und Abarth-Truppe legte der ECV1 gerade einmal 300 Kilometer zurück, dann war das Projekt Geschichte. Heute kommen 50 weitere dazu.

Langsam die Kupplung kommen lassen. Auf geht’s. Weg vom Hangar, scharf rechts, den Taxiway runter, eine Vollgas-Biegung und bis zu den 600 Meter weit entfernten Landeleuchten, drehen und wieder zurück. Zwei kommode Runden dienen dazu, alle ölgetränkten Bewegungsteile auf optimalen Betriebstemperaturen zu bringen. Allen voran das Getriebe. Erst danach lassen sich die Gänge einigermaßen vernünftig wechseln. „Va bene”, schallt’s durch die Interkom. “Andiamo”, gibt Beppe das Zeichen zum Durchladen. Schluss mit dem Streicheln des Gaspedals, dem ruckligen Rumgeeiere, bei der wir den Zeiger des Drehzahlmessers nur bis zur 4.000 Marke zittern ließen. Den Schalthebel fest im Griff, trete ich erstmals voll aufs Pedal und es passiert zunächst gar nichts. Eine gefühlte Ewigkeit - die sich in Echtzeit als bessere Zehntelsekunde herausstellte - später, werden Mensch und Maschine mit der Urgewalt von 600 wild gewordenen Rennpferden nach vorne katapultiert. Nirgends war diese Bezeichnung angebrachter. Schnappatmung setzt ein, die Pupillen weiten sich, die Augäpfel drückt es in die Augenhöhle. Willkommen beim Ritt auf der Kanonenkugel.

Das Herz pocht. Ruhig bleiben, schnelle Reaktionszeiten sind gefragt, vor allem beim Gangwechseln. Die schlimmsten Befürchtungen bestätigen sich: „So ein Gruppe-B-Plus  ist das Unfahrbarste was man sich vorstellen kann“, weiß Biasion. „Die Wucht lässt sich kaum kontrollieren. Es geht eigentlich nur darum, so ein Monster von einer zur nächsten Kurve zu bringen, irgendwie langsamer zu werden und die Kurve zu überstehen.“ Selbst das gereifte Ingenieur-Trio ist sich heute einig: „Diese Autos waren schon ein Wahnsinn. Nach den Fahrerfreundlichen Hecktrieblern und den wilden Allradlern ging es nur noch um die Technik, Leistung und Vortrieb. Eigentlich wusste damals ja noch keiner, wie die Piloten all unsere Ideen beherrschen sollten.“ Zumindest Besitzer Volta hat da eine gewisse Vorstellung, wenn auch mit Fangseil und doppeltem Boden. Denn zum guten Schluss steht noch einmal ein Platztausch an. Auf dem weitläufigen Flugfeld drückt Beppe auf die Tube, der Drehzahlmesser zischt bis zur 10.000er Marke hoch. Auf geht’s, hoch bis in den fünften Gang und wieder runter in den zweiten. Dann zieht er an der Handbremse und gibt wieder Gas. Im Sitz spürt man die Verwindung aus der Kraftübertragung. Mit wildem Drift und kindlichem Grinsen will er sich und der Welt beweisen, dass so ein Gruppe-S-Gerät auch in der Lage gewesen wäre, eine Kurve im Eiltempo zu umrunden.

Limone schüttelt den Kopf. „Einer von uns ist scheinbar immer noch jung und verrückt genug für diese Autos.“ Volta strahlt und bestätigt dies beim obligatorischen Essen gerne: „Ich bin ja kein Sammler, ich bin ein leidenschaftlicher Liebhaber und ein Dieb, aber ein guter, sozusagen der Robin Hood von Fiat-Lancia.“ Jahrelang hat er an diesen Autos gearbeitet und sie in den diversen Meisterschaften eingesetzt. Alles was in der Rennabteilung weggeschmissen, oder nicht mehr gebraucht wurde, legte er auf die Seite. Seine Rallyesammlung umfasst je einen Lacina Fulvia und Stratos, acht Fiat 131, sechs Lancia 037 Rally, einen Delta S4, diverse Integrale vom 4 WD bis zur letzten Evo-Stufe. „Ach ja, da gibt es noch einen“, verrät Volta beim Espresso. „Den Mazinga! Das Unikat von 1983 hat Sergio  damals nach dem japanischen Monster benannt, weil er so komisch aussah. Nachdem der Audi schon da war und Peugeot einen innovativen Mittelmotorwagen vorbereitete, sägten Sergio und Claudio das Chassis Nummer 3 des 037 Rally in der Mitte auseinander und setzten ein Delta-Heck dran. Spätestens wenn wir diesen Prototyp fertig haben müsst ihr wieder kommen ...“ Wird gemacht. „Ci vediamo“ – auf Wiedersehen.

Technische Daten Lancia ECV1

Karosserie: Länge X Breite X Höhe 4.005 x 1.880 x 1.500 mm, Radstand 2.440 mm, Gewicht 930 kg, Tankinhalt 25 Liter; Motor: 4-Zylinder, 1.759 cm³, hinten längs eingebaut, Kompressor und 2 KKK-Turbolader, TRIFLUX-Anordnung, Weber/Magneti Marelli Einspritzung, Bohrung x Hub 88.5 x 71.5 mm, Leistung 600 PS (8.000 U/min) 550 Nm (5.000 U/min); Kraftübertragung: Allradantrieb, Mitteldiff mit Visco-Kupplung, 5-Gang-Dogbox-Getriebe; Fahrwerk: übereinander angeordnete Dreiecksquerlenker vorne und hinten, Bilstein-Dämpfer, Brembo-Bremsen 300 mm, Reifen 9“x16“ (vorne) 11“x16“ (hinten)


Diese Geschichte stammt aus "rallye - Das Magazin" Ausgabe 3/4 2011 - Mehr über die aktuelle Ausgabe erfahren Sie unter www.rallye-magazin.de/abo 

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