Rallye Dakar: Endlich Audi oder wieder Toyota?

Mit der senegalesischen Hauptstadt hat die Rallye Dakar schon lange nichts mehr zu tun. Nur bis 2007 führte sie unter dem Namen Rallye Paris-Dakar von der französischen Hauptstadt durch mehrere afrikanische Staaten bis nach Dakar. Wegen Terrordrohungen wurde sie schließlich 2009 nach Südamerika verlegt, bevor sie 2020 erstmals in Saudi-Arabien stattfand.

Was jedoch blieb, sind die technischen Herausforderungen und die Unberechenbarkeit der Rallye für die Teilnehmer. Denn anders als bei einer klassischen Rallye ist die Route nicht exakt vorgegeben. Stattdessen gibt es einzelne GPS-Wegpunkte zur Navigation und Checkpoints, an denen die Fahrer erscheinen müssen. Die exakte Wegführung bleibt den Piloten und ihren Beifahrern überlassen. Hier sind nicht nur Erfahrung und präzises Arbeiten gefragt, sondern auch eine Portion Glück: Schon viele Top-Fahrer verloren viel Zeit mit der Suche nach Checkpoints oder weil sie in besonders unwegsames Gelände vordrangen.

Erschwert wird die Navigation diesmal dadurch, dass die Route für dieses Jahr verlegt wurde. 70 Prozent sind Neuland. Während in den vergangenen drei Jahren in Saudi-Arabien zwölf Wertungsprüfungen an zwölf Tagen einen Art Rundkurs im Landesinneren ergaben, ist es diesmal eine Coast-to-Coast-Strecke vom Roten Meer zum Persischen Golf. Das verlängert sowohl die Gesamtdauer als auch die Länge der Rallye Dakar: In diesem Jahr sind es 14 Wertungsprüfungen an 14 Tagen. Dabei legen die Teilnehmer eine Distanz von 8.549 Kilometern zurück. Mehr als die Hälfte davon – 4.706 Kilometer – sind Wertungsprüfungen.

Ein besonderes Highlight ist zudem die Rückkehr der Teilnehmer in das sogenannte Empty Quarter im Südosten Saudi-Arabiens. Landschaftlich prägen diesen Wüstenbereich, der alleine die Größe Frankreichs hat, turmhohen Dünen. Sportlich betrachtet wird der Abschnitt der Rallye dadurch so anspruchsvoll, dass die Fahrer über Nacht keine externe Unterstützung durch ihre Teams erhalten dürfen. Im Fall von Schäden am Fahrzeug ist Improvisationstalentgefragt.

Am 1. Januar beginnt vom Sea Camp in Yanbu an der Westküste die eigentliche Wüstenrallye. Mit einem Tag Ruhepause am 9. Januar geht die Hatz bis zum 15. Januar, wo sie in Dammam am Persischen Golf endet. Vorgelagert ist am 31. Dezember ein zehn Kilometer langer Prolog, in dem sich die 365 Teilnehmerfahrzeuge aufwärmen können. Auch die Zahl der Fahrzeuge ist ein neuer Rekord. Sie sind in fünf Klassen unterteilt, unter anderem auch für Motorräder und Lkw. Hauptaugenmerk liegt allerdings wie jedes Jahr bei den Pkw der T1-Klasse. Sie sind die schnellsten und sie fahren um den Gesamtsieg. 

Hierzulande sind es meist eher die Marken, die bekannt sich, weniger die Helden, die am Fahrer- und Beifahrersitz platznehmen. Zu den „großen Namen“ unter den Piloten gehören die ehemaligen Rallyeweltmeister Carlos Sainz (Audi) und Sebastien Loeb (Prodrive), Ex-DTM-Star Mattias Ekström (Audi), Le-Mans-Sieger Romain Dumas (Rebellion-Toyota) sowie der unangefochtene Rekordsieger der Rallye Dakar, der achtmalige Gewinner Stéphane Peterhansel (Audi).

Dass eines der Privatteams die Rallye Dakar gewinnt, gilt als nahezu ausgeschlossen – zu hoch ist der Aufwand, den die Werksteams von Toyota und Audi betreiben. Dass es jedoch Etappensiege für die Außenseiter gibt, ist indes gut möglich: Wenn alles reibungslos läuft und andere durch Navigationsfehler oder technische Probleme aufgehalten werden, schlägt ihre Stunde. Mit solchen Chancen rechnet zum Beispiel das deutsche X-Raid-Team von Sven Quandt.

Als ehemaliger Teampartner von Mini hat X-Raid das allradgetriebene Kompakt-SUV so weiterentwickelt, dass es für die Klasse T1+, quasi die Pkw-Topliga, startberechtigt ist. Der Mini JCW Rally Plus bekam dafür beispielsweise eine breitere Spur. Zwar mit einem heißen Gefährt, aber nicht der heißeste Anwärter auf den Gesamtsieg ist das Bahrain Xtreme Team (BRX), das in der Klasse T1+ ein Offroad-Monster namens Hunter einsetzt. Es entsteht bei den britischen Rennsportkönnern Prodrive und hat mit Sebastien Loeb einen echten Könner am Steuer. Trotz des kräftigen Sponsorings aus Bahrain wäre es eine Überraschung und vor allem eine Demütigung für Audi und Toyota, sollte ein Wagen von BRX gewinnen.

Das Hauptraugenmerk liegt in diesem Jahr ganz auf dem Zweikampf zwischen Audi und Toyota, die jeweils drei Werkswagen an den Start bringen. Die Armada der Japaner wird zusätzlich doch eine Reihe von Kundenfahrzeugen flankiert. Dabei prallen nicht nur zwei Konzerne aufeinander, sondern auch zwei Fahrzeugkonzepte. Toyota startet mit dem Hilux bei den T1+. Der Pickup erinnert zumindest äußerlich an das Serienmodell, von dem es technisch natürlich meilenweit entfernt ist. Die Japaner bringen große Erfahrung aus dem Rallye- und Offroadsport mit und gewannen den Marathon bereits zweimal – zuletzt 2022 mit Nasser Al-Attiyah am Steuer. Ein weiteres Plus für das Team ist die große Dakar-Erfahrung aller Piloten. Und zu guter Letzt ist es das ausgereifte, stets weiterentwickelte Fahrzeug, das kaum technische Probleme bereitet.

Dagegen ist Audi der erklärte Angreifer, allerdings nicht mehr Außenseiter. Das 2022er-Debüt bescherte nach einigen Kinderkrankheiten am Ende Platz neun im Gesamtklassement, dazu auch einige Etappensiege. Für 2023 wurde nicht nur die praktische Zuverlässigkeit verbessert, sondern das größte Manko beseitigt: das bisherige Übergewicht.

Größte Unbekannte bleibt beim Audi RS Q e-tron E2 allerdings sein Antrieb, genauer gesagt seine Einstufung gegenüber T1+. Die Ingolstädter Modelle – klassifiziert als T1U – verfügen über einen vollelektrischen Antrieb, bei dem der Strom on-board von einem ehemaligen DTM-Motor erzeugt wird. Das macht ihr Handling, speziell in den Dünen, unvergleichlich gut, weil das hohe Drehmoment jederzeit und spontan zur Verfügung steht.

Selbst wenn es viele Unbekannte bei der Rallye Dakar gibt, eines ist sicher: Der Disput um die Einstufung von T1U (Audi) gegenüber T1+ (allen voran Toyota) ist vorprogrammiert.