Blue Motion: Golf I Citystromer vs. e-Golf
Zugegeben, City ist für Ilmenau ein bisschen ein großes Wort. Wir wollen nicht tiefstapeln, der 37.000-Seelen-Ort im Thüringer Wald ist die achtgrößte Stadt des Bundeslandes. In der Fläche sogar die drittgrößte, aber unter uns: Knapp 60 Prozent davon bestehen aus Wald und Wiese. Goethe mochte es gern, nicht zuletzt wegen Wald und Wiesen, aber ehrlich gesagt, schickte ihn Herzog Karl-August 1752 in erster Linie in die Bergbausiedlung um herauszufinden, warum sie mal wieder komplett niedergebrannt war.
Ilmenau ist trotzdem ein sehr passender Ort, denn man macht hier schon lange nicht mehr nur in traditionellem Gewerbe wie Erzbergbau, Glas und Porzellan, sondern auch in Zukunft, seit 1952 vor allem in Elektrotechnik und Maschinenbau. Hier wurde das MP3-Format erfunden. Die Technische Universität ist schon 124 Jahre alt und vor dem Faraday-Bau zückt ein Mittvierziger vom Lehrpersonal sein Handy und macht verstohlen ein schnelles Foto, bevor er wieder ins Gebäude huscht. Im Zentrum der Stadt und der Aufmerksamkeit steht an diesem grauen Novembertag ein knallblauer Golf, er ist einer der letzten und doch der erste seiner Art.
Marek Schramm ist ein Ilmenauer, und auch er war schon vor Jahren seiner Zeit voraus. „Ich fand das Elektrothema schon früh spannend“, sagt der Mann, der sein Geld mit Gebäuden verdient, dessen Herz aber für Automobile schlägt. Er hat den blauen Golf in Hamburg aufgetrieben, wo ihn ein Künstler fuhr. „Es gab dort schon 2007 irgendwelche Umweltzonen“, sagt Immobilienhändler Schramm und daher wollte der Kreative sich auch nicht von seinem raren, aber ziemlich runtergerittenen Schätzchen trennen.
Das tat dafür Schramm. In seiner Sammlung hatte er schon einen elektrisch angetriebenen T2-Bus und je einen Elektro-Golf der zweiten und dritten Generation. Er tauschte kurzerhand den Dreier-Golf gegen den Einser. Der Künstler war glücklich, weil er sich automobil verbesserte, und Schramm, weil er eines der außergewöhnlichsten Autos der Geschichte an Land gezogen hatte.
Nur der Toyota Corolla und das F-Modell von Ford sind öfter vom Band gelaufen als der Golf, und weil Corolla und das Model F nicht mehr gebaut werden, wird der Golf demnächst auch die Nummer eins werden. Schon jetzt sind in sieben Generationen über 30 Millionen verkauft worden, allein von der ersten Serie gingen sechs Millionen über den Tresen.
Was die Stückzahl des ersten Citystromers betrifft, sind die Zahlen reichlich unpräzise, was auch daran liegt, dass es bei VW selbst kaum Unterlagen über das ausgefallene Konzept gibt. Den Anstoß gab die Ölkrise, welche in den frühen Siebziger Jahren gleichzeitig mit der Markteinführung des Golf ihren Anfang nahm, als die Golfstaaten sich absprachen und die Fördermengen reduzierten. Nicht globale Erwärmung, sondern Treibstoffknappheit, Erpressbarkeit durch die OPEC und steigende Preise gaben den Anstoß, aus einer Zahl zwischen 19 und 25 Gölfen ein Elektroauto zu machen.
Der Name machte aus der Not eine Tugend. Die Reichweite liegt laut Datenblatt je nach Fahrweise zwischen 52 und 62 Kilometern plus einer eisernen Reserve von 13 bis 15 Kilometern. Schramm, der im blauen Golf schon das ein oder andere Mal durch Ilmenau gecruist ist, spricht eher von 40 bis 45 Kilometern Reichweite. 16 Blei-Akkus mit je sechs Volt Spannung sind hinter den Vordersitzen am Unterboden verschraubt. Die Nennleistung liegt bei zwölf Kilowatt, die Maximalleistung bei 24 Kilowatt, also knapp 33 PS, wobei der Synchronmotor vorn im Motorraum mit 6.200 Umdrehungen pro Minute rotiert.
Ausgelegt ist der Elektro-Golf für Geschwindigkeiten zwischen 34 und 52 Kilometern pro Stunde, aber Ilmenau hat ja auch eine tiefe Beziehung zur Geschwindigkeit. Bob-Fahrer André Lange wurde hier geboren, und das Bergrennen am Gabelbach war das älteste und eines der schnellsten in Deutschland. Wenn der Citystromer also Ernst macht, schafft er einen Topspeed von 100 Kilometer pro Stunde.
Anders als die Beschleunigung des mit 1,3 Tonnen schwersten aller Einser-Gölfe war die Entwicklung eher ein Schnellschuss als ein konsequent zu Ende gedachtes Konzept. Der Tacho geht wie beim Benzin-Bruder bis Tempo 200. Am Motor hängt ein gewöhnliches Viergang-Schaltgetriebe wie beim rausgerupften Benzinmotor. Die kleine Klappe vorn im Kühlergrill, die den Weg zur Steckdose freimacht, ist gut versteckt, auffällig ist nur hinten die eckige Karosserieausbuchtung unter der Stoßstange. Der Unterbringung der Kraftpakete fiel selbstredend die Reserveradmulde zum Opfer. Um möglichst wenig ändern zu müssen, hockt vorn im Motorraum eine gewöhnliche Zwölf-Volt-Batterie, zum Betrieb des Bordnetzes.
Unter einer dicken Aluplatte über dem Motor versteckt sich die Steuereinheit. Oben prangt ein dicker Warnhinweis: „Achtung! Vor dem Öffnen des Deckels Stecker ziehen!“ Verglichen mit modernen Hochleistungs-Elektroautos sind Spannung und Stromstärke im ersten Golf fast ein Witz. Bevor VW seine Mechaniker auf den 680 PS starken Pikes-Peak-Renner ID R loslassen konnte, mussten die Schrauber einen dreimonatigen Lehrgang für den fachgerechten Umgang mit Starkstrom machen. Im Citystromer warnt auf dem Mitteltunnel ein gelber Warnaufkleber mit Blitz, an der Armaturentafel ist unterm Aschenbecher ein Notaus-Schalter montiert wie bei einem Rallyeauto.
Während Romain Dumas bei seinem Rekordritt auf 4.300 Meter Höhe seinen Hochleistungs-Akkupack neben und hinter sich von einem wehrhaften Karbonpanzer gekapselt wusste, saßen die Fond-Passagier im Elektro-Golf auf ihrer Rückbank direkt über dem Batterieabteil, das mit einem Teppich verdeckt wurde. Unter den Vordersitzen sind zwei Lüfter angebracht, die nach hinten die Stromspender kühlen sollten.
Überhitzung ist heute nicht das Thema. Auf der Gabelbach-Bergstrecke liegen schon Schneereste, und über den Berg fegt ein fieser, eisiger Wind. Nachdem die Bilder im Kasten sind, regt sich beim historischen Golf außer ein paar Kontrollleuchten nix. Sonst würde jetzt die Batteriekapazitätsanzeige auf der Mittelkonsole zucken und beim Gasgeben die Motorstromanzeige neben dem Tacho. „Vielleicht hätte ich vorher in einen neuen Batteriesatz investieren sollen“, sagt Marek Schramm. Die Blei-Gel-Akkus kosten 2.500 Euro pro Satz, sie halten etwa sechs Jahren bei guter Pflege acht, schwört Schramm. So ist Blue Motion ist heute nur bergab möglich.
Sein moderner Bruder schaut sich die Sache gelassen an. Seine Reichweitenanzeige verspricht nach rund 20 Kilometern Anfahrt noch 115 Restkilometer. „Hätte man damals konsequent weiterentwickelt, wäre man heute schon viel weiter“, klagt Schramm, der selbst mit einem aktuellen Elektro-Golf angereist ist. Natürlich hat sich einiges getan. Der Lithium-Ionen-Akku im e-Golf hat eine Kapazität von knapp 36 Kilowattstunden, er leistet 136 PS, schafft mit Topspeed 140 mühelos die Autobahn-Richtgeschwindigkeit, und bei moderatem Krafteinsatz und mildem Wetter sind durchaus 200 Kilometer drin. Aber elektrischer Strom ist im Auto nach wie vor eine kostbare Ressource, an einem Wintertag wie heute kommt aus den Lüftungsgittern im Cockpit aus Haushaltsgründen nur ein lauwarmes Lüftchen, die Heimfahrt soll ja nicht der Heizung zum Opfer fallen.
Da durften die Ingenieure des Citystromers pragmatischer sein. Sie bauten ihm eine leistungsfähige Standheizung ein, die allerdings mit Benzin befeuert wird. Ein Dreiliter-Tank klemmt sich vor dem Waschwasserbehälter an die linke Seite des Motorraums. So gesehen, war der erste Elektro-Golf quasi ein Hybridauto.
Deren Miniserien-Produktion lief 1976 an, damals ließ sich sogar Hans-Joachim Stuck spaßeshalber für eine Demonstrationsfahrt anheuern. Ansonsten fuhr der „Strietzel“, dessen Vater schon beim Gabelbachrennen startete, lieber Formel 1. Die größte Zahl der Elektro-Gölfe geriet in die Hände von Stromkonzernen, die sie zu Versuchszwecken im Kundendienst einsetzten und für PR-Maßnahmen in Betrieb hielten.
Vom Golf II wurden, je nachdem welchen Zahlen man glaubt, mit identischer Technik zwischen 50 und 83 Elektroversionen gebaut. Erst 1993 gingen Elektro-Gölfe auch in den freien Verkauf, es waren nur 120 Stück, die an echte Privatkunden geliefert wurden. Wie schon beim Golf III folgte eine längere Denkpause in Wolfsburg, erst die sechste Golf-Generation gab es 2011 als „Blue-E-Motion“ optional auch ohne Verbrennungsmotor. Aber wieder lag die Stückzahl nur bei 120.
Zwar war es dank Einführung des modularen Querbaukastens nun einfacher, andere Antriebskonzepte im Golf zu realisieren, aber angesichts der Fukushima-Katastrophe 2011 und dem daraus folgenden Atomausstieg in Deutschland, angesichts der vorwiegenden Energiegewinnung durch Kohlekraftwerke, und angesichts des im Vergleich zum Verbrenner drastischen Reichweitenproblems glaubte der damalige VW-Vorstandschef Martin Winterkorn eher an Hybridtechnologie als an vollelektrische Antriebe.
Zum aktuellen e-Golf greifen aktuell bei einem Verkaufspreis von 35.000 Euro wie schon bei früheren Generationen vor allem Überzeugungstäter, Männer wie Marek Schramm, der keineswegs ein Öko-Apostel ist, er hat selbst die Finger tief drin in der Reanimation des Gabelbachrennens, sammelt und fährt auch mit Begeisterung historische Autos mit Explosionsmotoren, darunter einen von einem Dutzend gebauten Futurlinern. Das Anfang der Vierziger Jahre präsentierte Luxuswohnmobil wurde von einem 4,9-Liter-Diesel angetrieben. Es fand sich in einer Scheune in Michigan und wartet nun in Ilmenau auf seine Wiederauferstehung.
Auch der blaue Citystromer, laut Fahrzeugpapieren Baujahr 1982 und damit einer der letzten Einser-Gölfe, brauchte nach dem Kauf erst mal eine Generalüberholung. Heute sieht man ihm die Gebrauchsspuren nicht mehr an, die durchgerosteten Schweller sind ohnehin längst ersetzt. Das blaue Wunder sieht heute aus wie ein Neuwagen und sorgt für neidische Blicke aus Wolfsburg. „Soweit ich weiß, ist es das älteste deutsche Elektroauto und das einzige, was dem VW-Museum fehlt“, sagt Marek Schramm. Zwar steht ein beiger Golf I mit Elektroantrieb in der gläsernen Manufaktur in Dresden, aber dieses Exemplar steht ohne Antrieb da.
Die blaue Rarität dürfte Begehrlichkeiten wecken. Für etwa 15.000 Euro angeschafft, heute würde Schramm ihn nicht unter einer Viertelmillion Euro hergeben. Derlei Wertsteigerungen sind selbst auf dem überhitzten Immobilienmarkt kaum zu schaffen, aber die Zahl ist theoretisch: „Ich wollte ihn unbedingt haben“, sagt Schramm, und das nicht, um ihn dann wieder zu verkaufen.
