Audi quattro: Der Sechser im Lotto

Es ist der Abend des 29. Oktober 1980, als im Rallyesport erstmals der quattro-Sound erklingt, aber niemand achtet darauf. Man macht sich eher lustig über die unerprobten Kämpfer aus Süddeutschland, die bis in den Südwesten der iberischen Halbinsel vorgestoßen sind, um ihre Waffe zu erproben.

Kaum jemand hat an ihre Schlagkraft geglaubt, selbst die Schmiede in Ingolstadt haben sich lange schwergetan. Es dauerte ein Jahr bis zum September, bis man soweit ist, doch da bietet der Kalender nur noch wenige Möglichkeiten der Erprobung. Die Wahl fällt auf die Rallye Algarve. Es gibt noch keine Sport-Zulassung für das neue Auto, Chassisnummer R6 trägt die Startnummer O, man startet als Straßenfeger vor dem Feld, außer Konkurrenz.

Wie mag sich Antonio Zanini gefühlt haben, der doch eigentlich die Rallye mit über sieben Minuten vor einem portugiesischen Lokalmatador gewann, und damit im Gewirr einer inflationären Zahl von Läufen und Punkte-Koeffizienten beim 44. EM-Lauf dieses Jahres den Grundstein zum Europameistertitel legte? Kannst du dich wirklich als Sieger fühlen, wenn dir im Ziel einer die Zeitenliste zeigt, und du siehst, das Vorausauto ist eine halbe Stunde schneller gewesen?

„Hannu hätte zwischendurch in Ruhe einen Kaffee trinken können und wäre immer noch vorn gewesen“, sagte John Hanlon vor einigen Jahren in Goodwood. Der englische Quattro-Fan war lange der Besitzer von IN-NE 3. Er rettete ihn aus Irland, wo das Auto bis zum Beginn der Neunziger Jahre in der nationalen Rallycross-Szene diente. Liebevoll restaurierte Hanlon Chassis R6, dann lud er Hannu Mikkola ein, mit ihm beim Festival of Speed zu paradieren.

Der große Finne, der als Erster die Vision sah, die hinter der Quattro-Idee steckte, der als Erster unterschrieb, war anfangs ein bisschen enttäuscht vom Look seines Sportgeräts. Das nach dem Gruppe 4-Reglement aufgebaute Coupé hatte noch nicht die Bodybuilder-Figur der späteren Jahre, noch nicht den brachialen Kühlergrill und nicht den großen Heckflügel mit dem Ölkühler darin.

Mikkola befand den Audi als zu zahm

Angesichts der dickbackigen Kompaktwägelchen vom Schlage des Escort BDA oder Fiat 131 Abarth befand Mikkola seinen Audi anfangs als zu zahm. Das änderte sich schlagartig, als ihm Beifahrer Arne Hertz die ersten Zeiten vorhielt. Auf jeder der 24 Schotterprüfungen war er im Schnitt über eine Minute schneller als die Konkurrenz. Lediglich auf den sechs Asphalt-Prüfungen der Rallye lag der Porsche 911 des Franzosen Bernard Beguin vorn.

Die wenigen Beobachter, die dabei waren, sahen sofort, dass hier etwas Mächtiges im Gange war, etwas das den Planeten Rallye für immer in eine neue Umlaufbahn befördern würde. Ein englischer Chronist befand, der Rallyesport sei jetzt im Formel-1-Zeitalter angekommen, wo die Maschine in den Vordergrund drängt und den Menschen in den Hintergrund schiebt.

1980 wäre es wohl noch schneller gegangen. Aber die Audianer mussten sich erst einmal aussortieren und experimentierten an der Algarve mit verschiedenen Getriebe-Übersetzungen und Sperrwirkungen an den Differenzialen. Für Chassis R6 gab es nach dem Auftritt noch einen weiteren Probeeinsatz bei winterlichen Bedingungen in Finnland, wo Audi-Urgestein Graf Freddy Kottulinsky ebenfalls als Vorauswagen bei der Northern Lights Rallye antrat.

Die Legende will uns erzählen, dass die Welt sich erst beim ersten offiziellen Auftritt 1981 in Monte Carlo verwundert die Augen rieb, als Mikkola den zwei Jahre zuvor noch siegreichen Stratos von Bernard Darniche aufschnupfte wie ein bayrischer Waldarbeiter den Schnupftabak. Als Ari Vatanens Beifahrer David Richards beim Lesen der Abstände Minutenfehler bei den Zeitnehmern vermutete, und Bruno Saby resigniert rapportierte, man brauche für die Zeitmessung demnächst ohnehin keine Stoppuhren mehr, Kalender würden reichen.

Nummer sechs war weder am ersten Sieg 1981 in Schweden, noch am ersten Erfolg einer Frau (Michele Mouton) in San Remo beteiligt. Der Begründer der Quattro-Ära diente der Französin noch als Trainingsauto für jene Monte 81, dann verliert sich die Spur.

Wie bei den meisten Herstellern waren Renn- oder Rallyeautos früher reine Mittel zum Zweck. Es gab keine Sammler, kaum Museen, Siegerwagen wurden umlackiert, weiterverwendet, verkauft oder ausgeschlachtet. Bei Rückzug landete mehr als eine Sportabteilung in Schrottcontainern. Bildarchive und Dokumentationen gingen bei Umzügen der Presseabteilungen verloren.

Bei Audi kann niemand sagen, was mit den Chassis eins bis drei passiert ist. Nummer vier existiert noch als Karosse, Nummer fünf ist verschollen. Das Auto mit dem Kürzel R6 ist der älteste noch fahrbereite Quattro. Das rausgeputzte Gerät, das Kenner in Montalegre bewunderten, ist in weiten Teilen original. Etwa ein Jahr haben die Audianer in IN-NE 3 gesteckt, bis wieder die richtigen Belüftungsschläuche verbaut waren, die originalen Bremsen montiert und die Anlenkpunkte am Fahrwerk den ursprünglichen entsprachen. Es ist Detektivarbeit. Es gibt kaum mehr als ein Dutzend Originalfotos und die Dokumentation ist lückenhaft.

Aber auch wenn Timo Witt 1980 gerade erst dem Dreirad entstiegen war, sofort war ihm klar, was es bedeutete, als die Hanlon-Sammlung 2014 plötzlich zum Verkauf stand. Es war wie ein Sechser im Lotto. Der gelernte Ingenieur und damals noch frisch gebackene Leiter der historischen Sammlung bei Audi kaufte Nummer sechs zurück.

Vom 82er Gruppe-4-Weltmeister-Quattro über das Sport Quattro-Flügelmonster E2 bis hin zur Gruppe-S-Flunder reicht im Audi-Museum die Palette. Sie alle sind breiter, mächtiger und beeindruckender als Chassis R6. Und doch ist kein Quattro ideell wertvoller und bedeutender als IN-NE 3.

Nie zuvor und nie danach ist je ein Rallyeauto so über alles zuvor Dagewesene hinwegmarschiert wie exakt dieser besondere Audi Quattro, den viele Experten selbst nach dem Algarve-Auftritt dramatisch unterschätzten. Den Audi befand man als technisch interessant, als ein kurioses Experiment, bei dem alle im Chemie-Saal sitzen und sich fragen, ob es wohl ordentlich knallt, ohne zu ahnen, dass danach das Gebäude nicht mehr seht. Röhrl hatte schließlich abgelehnt, man diskutierte über Renault mit diesem spannenden neuen Konzept mit Mittelmotor und Aufladung.

Der Renault 5 Turbo hatte in Frankreich schon den Stratos gedemütigt. Und wenn das Gespräch auf die Traktionsvorteile des Allradantriebs kam, widerkauten Sportchefs, Fahrer und Experten immer noch die Story von dem Allrad-Capri, der auf dem Testgelände in Boreham erst schnelle Zeiten fuhr, als das Mitteldifferenzial gebrochen war und nur noch die Hinterräder Vortrieb hatten. Zudem waren die Audianer ja blutige Anfänger, die in der komplexen Materie Rallyesport kaum jemand für voll nahm. Diese Hinterwäldler konnten ja nicht einmal vernünftig Deutsch sprechen, von Englisch ganz zu schweigen.

Aber der Wind schert sich nicht um Sprach- oder Landesgrenzen, Er fegt einfach über alles hinweg. Der Quattro entfachte in der Rallyewelt erst einen Tornado, dann entfesselte er einen Hurrikan, und der erste Auftritt von Chassisnummer R6 in Portugal 1980 war der Augenblick, als der rotierende Wolkenschlauch erstmals den Boden berührte.

QUELLE:  rallye - Das Magazin 07|08 2017
AUTOR: Markus Stier
FOTOS: Audi