Durchbruch auf vier Rädern

Die Rallyewelt vor dreißig Jahren: Ein neues Reglement („Gruppe B“) hatte zu einer Radikalisierung der Rallyeautos geführt, später gern auch „Monster“ genannt. Am radikalsten war das Konzept von Allrad und Turbo, 1981 von Audi eingeführt. Nun näherte sich die fabelhafte Exotik der neuen Geräte ihrem Höhepunkt.

1983 trat Audi als regierender Weltmeister und Titelverteidiger an. Längst hatte sich der Sieg der Quattro-Idee auch schon im übergeordneten Sinn herausgestellt. In den Entwicklungsabteilungen fast aller Automobilwerke wurde an Allrad-Pkws gearbeitet, und der internationale Rallyesport stand unter dem Druck, auf Audi zu reagieren, sich irgendetwas einfallen lassen zu müssen. Vier verschiedene Wege dieses Reagierens waren erkennbar.

Erstens. Voller Einstieg in die Allrad- und Turbotechnik. Peugeot hatte schon Ende 1981 genug von Audi gesehen, um zu wissen, wo es in den kommenden Jahren lang gehen würde. Daher besaß Peugeot 1983 schon ein ziemlich fertiges Auto, den 205 Turbo 16.

Zweitens. Sterbenlassen eines bereits fertig entwickelten Autos. So geschah es dem Ford RS 1700 T, der zu einer Zeit konzipiert worden war, als Fords starker Aberglaube, Allrad sei im Motorsport nicht tauglich, noch feste Wurzeln hatte. Inzwischen musste man einsehen, dass herkömmliches Layout keinen Rallyesieger mehr hervorbringen könne. Ford begann mit einer eigenen Allrad-Entwicklung, dem 200 RS.

Drittens. Die Zwischenlösung, allerdings brillant. Lancias Typ 037 ("Lancia Rally") war nun ausgereift und eine derart kompromisslose Rennmaschine fernab jedes Serienprodukts, dass sich vorerst der noch fehlende Allradantrieb wettmachen ließ. Da Lancia aber bei einer weiteren Quattro-Eskalation nichts mehr zuzusetzen haben würde, waren die Tage des 037 von vornherein gezählt, parallel dazu arbeitete Lancia ja schon an seinem Vierrad-Delta. Immerhin: Der Lancia Rally war für dieses Jahr noch eine prächtige Waffe, zumal in den Händen von Walter Röhrl und Markku Alén.

Viertens. Letztes Ausschöpfen der konventionellen Möglichkeiten (Opel Manta 400, Nissan 240 RS) beziehungsweise Aufrüstung durch Aufladung (Toyota Celica Turbo). Auch diese Firmen arbeiteten schon an Allradmodellen, hatten aber noch kein grünes Licht von ihren Konzernen.

Das Audi-Team sah sich jedenfalls stärkeren Gegnern als im Vorjahr gegenüber und nahm neben Hannu Mikkola und Michèle Mouton einen neuen Spitzenmann unter Vertrag: Stig Blomqvist. Er fuhr absolut königlich und brachte durch seinen aggressiven, spektakulären Fahrstil - auch mit Allrad, da erst recht - eine neue optische Dimension. Michèle war vom neuen Kollegen begeistert und akzeptierte ihn sofort als höheres Rallyewesen, von dem sie nur lernen könne. Sie nützte später jede Gelegenheit aus, um bei Tests oder im Training neben Stig sitzen zu können.

Michèle kam auch mit Hannu nach wie vor sehr gut aus, bloß zwischen den beiden Mannsbildern gab es von Anfang an Spannungen, und Teamchef Roland Gumpert hatte ganz schön zu tun, um seinen Wanderzirkus auf Marschlinie zu vergattern. Diese Linie sollte natürlich zu zwei Weltmeistertiteln führen, Markentitel für Audi sowieso, plus den für einen Fahrer. Es wurde zwar nie offiziell zugegeben, aber tatsächlich war Mikkola von Anfang an für den Titel vorgesehen. Michèle hatte 1982 ihre große Chance gehabt. Blomqvist würde sie später kriegen. Von seiner Klasse her war Mikkola als Weltmeister sowieso längst fällig, außerdem hatte er die Verdienste der Quattro-Pionierzeit.

Blomqvist kannte das Jahresziel und hatte es akzeptiert. In der Praxis fiel es ihm dann nicht so leicht, zweimaliges Zurückgepfiffen werden (Schweden und Finnland) innerlich zu verarbeiten, äußerlich blieb er sowieso cool und redete so wenig wie immer. Jedenfalls war es für Gumpert schwierig, die beiden zu koordinieren. Wenn es heikel wurde, bat man Michèle um ihre Dienste, die 

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